Mengenal Rasio Rocker Arm, Berhubungan Erat Dengan Lift

 

Kalau kita perhatikan rocker arm, ada bagian yang menyentuh kem dan ada pula yang menyentuh batang klep. Untuk selanjutnya, kita sebut bagian ini lengan.
Lengan yang menyentuh klep dan lengan yang menyentuh kem beda di soal ukuran panjang. Bisa dipastikan, lengan yang menyentuh klep lebih panjang ukurannya.
Lengan yang panjang dibagi yang lengan pendek dikasih nama rasio. Makin besar rasionya, akan semakin besar juga pengaruhnya terhadap lift kem.
Setiap merek atau tipe motor tertentu berbeda di soal rasio. Misalnya pelatuk Honda Blade rasionya 1,5. Ini akan lebih tinggi pengaruhnya terhadap lift dibanding pelatuk yang punya rasio 1,3.
Untuk bebek atau skubek Yamaha memang punya rasio yang lebih kecil, yaitu 1,3. Makanya kalau bikin kem agar punya lift tinggi, benjolannya harus lebih tinggi juga.

Cara naik stroke dan pengganti stang seher

 Panjang setang seher (L) = A + 1/2B + 1/2C

Mekanik yang sering korek mesin, banyak gonta-ganti setang seher atau conecting rod. Biasanya dipakai mekanik balap liar. Trik ini untuk memanjangkan stroke atau langkah seher namun tanpa paking tambahan di blok atau kepala silinder.

Curi stroke dipakai di kelas standaran. Kelas standaran artinya tampang luar mesin harus terlihat standar. Boleh bore up atau bahkan stroke up asalkan kondisi luar mesin tidak ada perubahan. Kelas standaran ini ngetop di Jakarta dan sekitarnya. Tapi enggak usah ikutan balap liar, trik ini sah saja digunakan motor harian yang pengen berperforma lebih.

Mengukur diameter big end (C)

Biasanya yang dipakai setang seher lebih pendek dari standar. Sehingga posisi seher lebih mendem dari asli. Posisi TMA (Titik Mati Atas) atau TMB (Titik Mati Bawah) tetap lebih turun. Posisi seher jadi mendem.

Nah, karena seher mendem, agar sejajar dengan blok atas ketika top, harus naik stroke. Jadinya, dengan begitu walaupun naik stroke tidak perlu paking tebal. Dari luar nampak standar. Ini yang banyak dimanfaatkan mekanik untuk turun di kelas standaran.

Untuk mencari setang seher pendek kita harus bisa mengukurnya. Sehingga kita bisa memilih stroke yang kita inginkan. Misalkan Suzuki Spin 125 panjang setang seher standar 102,5 mm. Supaya seher lebih mendem menggunakan setang seher Shogun 110 atau Smash yang 94 mm.

 Mengukur diameter lubang pen seher (B)

Untuk itu kita mesti tahu cara mengukur panjang setang seher. Lebih jelas sambil lihat gambar 1. Rumus mengukur panjang setang seher = Panjang setang terdalam (A) + setengah diameter big end (B) + setengah diameter pen seher (C).

Lebih sederhanya, panjang setang seher (L) yaitu:

L = A + ½B + 1/2C

Bisa kan? Ukuran beberapa conecting rod ada di bawah ini:  (motorplus-online.com) 

TABEL PANJANG SETANG SEHER

Honda
C70
L: 91,5
B: 13
C: 23

C90
L: 91
B: 15
C: 23

C-Series (Supra/Grand dll)
L: 94
B: 13
C: 25

Legenda
L: 97
B: 13
C: 25

Karisma
L: 100
B: 13
C: 25

CB125
L: 91
B: 13
C: 23

CB100
L: 103
B: 14
C: 26

GL125
L: 103,5
B: 15
C: 30

Tiger
L: 105,5
B: 15
C: 30

YAMAHA
Crypton/Vega/Jupiter/Jupiter 110
L: 92
B: 13
C: 26

Vega ZR
L: 93,5
B: 13
C: 28

Mio/NouvoZ/Lele
L: 93,5
B: 15
C: 28

MX/V-ixion
L: 97
B: 14
C: 28

Scorpio
L: 105
B: 16
C: 30

Byson
L: 98
B: 15
C: 28

RX-King
L: 100
B: 16/20
c: 22

RX-Z
L: 105
B: 16/20
C: 22

F1Z-R
L: 96
B: 14/18
C: 20

125Z
L: 110
B: 16/20
C: 22

Suzuki
Shogun 110
L: 94
B: 14
C: 28

Shogun 125
L: 102,7
B: 14
c: 28

Raider/Satria FU/FXR
L: 102,5
B: 16
C: 30

Kawasaki
Kaze
L: 100
B: 13
C: 26

ZX130
L: 100,2
B: 13
C: 22

Ninja
L: 105
B: 15
c: 25

Ninja KRR
L: 104
B: 19
c: 22

Bajaj
Pulsar
L: 104
B: 17
C: 30

Keterangan:
1. Semua satuan dalam mm
2. Khusus mesin 2-tak B angkanya ada dua. Misalnya punya 16/20. Artinya 16 mm besarnya pen seher dan 20 diameter lubang pen seher. Angkanya ada selisi karena di mesin 2-tak ada laher bambu di pen sehernya.

Balancer kruk as/ Cara Balancer Kruk As

Momen puntir atau torque alias torsi, penentu motor bergerak. Torsi dihasilkan oleh kruk-as atau crankshaft alias poros engkol. Di balap motor bebek, peranti ini telah disesuaikan. Menyesesuaikan terhadap kompresi, rpm dan pengapian. Tentu orang Indonesia yang mengerjakannya. Bukan orang bule bo.

Para periset mesin bebek aduan, juga kenal kerja sama bilateral. Itu kerja sama antarnegara, Om. Sebagian kruk-as balap motor yang beredar, memang dipesan di Taiwan. Tapi, itu murni penelitian makanik kite. “Taiwan yang mengerjakan sesuai pesanan. Makanya, kruk-as sekarang jarang melintir,” kata Koh Awi, bos Kitaco Indonesia dari Kemayoran, Jakarta Pusat.

Torsi dihasilkan kruk-as saling membantu ledakan komppresi. Setelah digebuk kompresi, putaran mesin diteruskan ayunan kruk-as. Jadi, “Walau pesan di Taiwan, tetap punya kelemahan. Kruk-as kudu diatur ulang,” cocor Yusai, teknisi dua zaman. Disebut begitu, lantaran masih ada yang lebih tua. Yakni, Om Chia.

Yusai terkenal di kalangan balap motor. Dulu dia mekanik andal Yamaha. Sekarang Yusai melengkapi dirinya dengan berbagai alat canggih penyehat kruk-as. Terutama alat penyeimbang (balance) kruk-as.

Kruk-as bukan hanya kuat. Tapi juga harus selalu dibalance, agar berputar seimbang. “Jangan anggap enteng. Kruk-as salah seting, bisa berpengaruh sampai 1 dk. Kita sudah punya ahli dan alatnya lumayan,” kata Hasyim Sonedi, mekanik Suzuki U Mild IRC AHRS.

Bagian yang selalu diperhatikan pada kruk-as adalah clereance. Itu lho, jarak antar daun kruk-as yang menjepit setang piston. Contoh milik Smash. Lebar standar dihitung dari lapisan terluar daun yang 42,1 mm. “Untuk balap itu riskan. Terlalu mepet jarak antara daun dan batang kruk-as. Jarak ini sudah melewati proses panjang,” terang Penta Wijaya, jago balap Jogja tempoh doeloe yang gape seting kruk-as.

Tingginya putaran dan potensi panas mesin, akan mempengaruhi kruk-as. “Saat kruk-as memuai, efeknya jadi seret. Itu sebabnya, harus ada clereance,” tambah Penta yang sempat ngasuh pembalap Gupito Kresna ini. Katanya, toleransi jarak bisa ditambah 0,1 sampai 0,2 mm. “Jadi jarak lebar kruk-as bisa 42,2 mm atau 42,3 mm. Lebih dari itu juga bahaya. Selain oblak, mentok ke rumah kruk-as.”

Seiring uji coba dan fakta di lapangan, balancing kruk-as punya batasnya. Harus di bawah 0,2 mm. “Lebih dari itu, putaran enggak optimal. Power berkurang,” terang Hasyim, sambil contohkan Smash Wahyu Widodo yang drop 1 dk, gara-gara kruk-as kurang balance.

BALANCE YANG BENAR

Kebiasaan tim balap, kruk-as udah enggak imbang, langsung ganti kruk-as baru. Keliru, mas! “Baru atau lama harus dibalance dulu setelah clereance-nya disesuaikan,” terang Hendra Baskara, jago balance kruk-as asal Jogja yang kini kerja di bengkel AHRS.

Pertama, balance dilakukan saat kruk-as dicopot. “Kalau udah imbang, lalu dipasang,” tambahnya.

Nah, saat posisi sudah dipasang pada mesin dan sudah dipasang flywheel alias bandul, kruk-as juga harus dibalance ulang. “Tinggal buka cover mesin, lalu dibalance,” tambah cowok rada gendut ini. Idealnya, setiap habis race, kruk-as harus dibalance juga. “Banyak yang ngeluh motor drop dari race 1 ke race 2. Padahal semuanya beres. Itu karena kruk-as udah enggak balance,” ingat Hendra lagi

Mengatur Advance Timing (Saat Pengapian Motor Cycle)

Motor dengan akselerasi galak kerap menjadi impian anak baru gaul(ABG) yang memang lagi demen-demannya geber si roda 2 di jalanan walau seringkali sering membahayakan dirinya sendiri maupun bagi pengguna jalan lain.

Untuk menjadikan motor dengan CDI standar pabrikan tentunya bisa kita lakukan dengan bebrapa cara, dengan syarat kita harus memahami prinsip kerja sistem pengapian motor dengan benar daripada mesin ambrol bikin kantong brodol ha ha.

Cara menyetel/memajukan saat pengapian pada motor:

1. Memajukan posisi reluctor.(Searah dengan arah putaran reluctor).

Cara ini butuh ketelitian saat menggeser/memajukan posisi reluctor, untuk mudahnya kita bisa menambah panjang reluctor bagian depan dan memotong bagian belakang. Contoh: reluctor bagian belakang kita potong 1mm maka bagian depan kita tambah 1mm.

2. Memajukan posisi Pulser/Pickup Coil.(Berlawanan dengan arah putaran reluctor).

Cara ini murah so gampang, yakni untuk memajukan saat pengapian kita tinggal mengatur agar pickup coil bisa kita geser belawanan dengan arah putaran reluctor. Kita bisa pergunakan kikir bulat untuk membuat alur baut pengunci pulser(melebarkan lobang baut pengikat pulser), Clah reluctor & pulser sesuaikan dengan celah awal saat standar.

Hasil dari memajukan saat pengapian dengan cara ini bisa kita lihat seperti pada grafic di berikut:

Andai saat pengapian motor standar(sebelum kita majukan) pada kurva merah, maka dengan memajukan saat pengapian seperti cara di atas maka akan di dapat kurva saat pengapian seperti pada kurva warna hijau untuk besar sudut tentu sangat tergantung panjang yang kita tambahkan dan yang kita potong. Bentuk kurva saat pengapian sama dengan kurva awal, tetapi berbeda besar sudut saat pengapiannya. Kita bisa leluasa mengatur maju mundur saat pengapian dengan memanfaatkan sistem pengapian CDI programmable/ CDI Racing Programmed.

Kapan Harus Ganti Gear Yang Optimal

Bagi Para penggemar kecepatan dan atau para pembalap profesional seperti para rider WSBK maupun MotoGP selalu mencari timing yang paling tepat untuk bisa berganti gear/ Gigi . . . Namun kapan kah kita harus mengganti gigi yang optimal? Apakah pada saat RED LINE atau Garis RPM menunjukan garis Merah ? Setelah membaca tulisan datsun.com tmcblog mencoba share dan sama sama belajar dengan bro semua tentang kapan harus Genti gear yang Optimal . . .mari kita mulai  . . .

Teorinya adalah Pada gear yang lebih tinggi kita harus menyiapkan nilai torsi yang sama atau sedikit lebih tinggi dari Torsi Gear awal. Misalnya Torsi saat di gigi 1 adalah 20Nm pada rpm tertentu , maka saat kita berpindah ke gear 2 torsi yang didapat sesaat setelah pindah jangan DROP atau terlalu tinggi . ..  Kalo Drop yaaa tau sendiri, lari motor akan semakin loyo . . . namuan kalo ketinggian dan kita nggak bisa nggak bisa menahan motor maka motor bisa Stall , wheely dan berbahaya tentunya, cmiiw

Yang pertama harus bro sekalian ketahui adalah data Torsi-RPM dari Motor bro yang berasal dari data pabrikan maupun data hasil pengujuan Dyno/Dynamometer. Kalo bisa data yang bro dapatkan merupakan  data detail torsi di setiap rpm dan biasanya penyedia jasa dyno mesin memberikan hasil ini. Sebagai contohnya Kita gunakan data anonim dari datsun.com (kayaknya data torsi mobil)  . . . Bro bisa lihat datanya di atas . . . di sana ada data nilai torsi yang terukur/terhitung pada masing masing gear 1,2, dan 3.

Lalu Jangan Lupa Nilai gear rasionya . . . Pada Contoh studi kasus kita gear 1 memiliki gear ratio 3:1 | gear  2 memiliki gear ratio 2:1 | gear 3 memiliki gear ratio 1,3:1.
Kasus pertama . . . Misalnya kita ingin pindah gear satu ke dua di RPM 6.000 . . .maka sesaat setelah pindah gear rpm akan drop ke 4.000 rpm karena perbedaan gear ratio. Torsi gear 1 pada 6000 rpm adalah 330 . . . dan torsi gear 2 pada 4000 rpm adalah 220 . ..  hmmm drop torsinya jauh euuy 110 LbFt
Bagaimana bila ganti gear 1 ke 2 di rpm 6.400 . . .maka sesaat pindah ke gear dua rpm merosot ke 4.266 . . . dan perpindahan torsinya adalah dari  285 ke 250-an rpm . . . . .  nahhh turunnya 35 lbft . . .  lumayan nggak begitu drop
Bagaimana bila ganti gear 1 ke 2 di rpm 6.800 . . .maka sesaat pindah ke gear dua rpm merosot ke 4.533 . . . dan perpindahan torsinya adalah dari  210 ke 250 rpm . . . wew . .  lumayan tinggi lompatan torsinya . . . siap siap wheely

Sehingga dari data data diatas diperoleh Hipotesis bahwa RPM paling optimal untuk pindah gear dari satu ke dua adalah antara 6400 dan 6800 . . . misalnya saja 6600 rpm gear 1 . . . Gear 1 RPM 6600 diperkirakan torsinya 240, seingga sesaat setelah pindah ke gear 2 rpm drop menjadi 4400 dan torsi kendaraan pada gear 2 rpm 4400 sesuai tabel adalah 240 .  . naaah pas kan
Ini hanya contoh kasus thoq . . . untuk aplikasinya bro tinggal kumpulkan data dyno motor bro sendiri dan buat perhitungan mirip seperti di atas . . . . naaah dari sini sudah kebayangkan tentang kapan waktu/saat paling optimal kita harus pindah gigi . . . semoga berguna

Ayo Bikin Power Jet Karburator, Bantu Putaran Atas

Jalur sudah ada tinggal, tinggal tembuskan saja

Maraknya balap trek lurus 500 meter, cenderung memaksa engine bermain di putaran tinggi. Sokongan bahan bakar, musti mumpuni. Kalau tidak, bisa amsyong deh. Tapi, usah kuatir. Ada trik yang bisa diandalakan agar kucuran bahan bakar tetap sempurna. Yaitu, terapkan power jet di karburator.

“Kalau di putaran bawah, belum jalan. Karena power jet akan bekerja seiring bukaan botol skep. Ketika skep terangkat tinggi, bahan bakar akan terisap kevakuman moncong karbu,” sebut Hardi, tunner tim Honda Kawahara Racing PCO Cycle.

Buat sobat yang aplikasi seperti Keihin PE, sebenarnya di karbu ini sudah tersedia jalur untuk power jet. Jadi, tinggal dimanfaatkan saja. “Memang ada, tapi fungsinya tidak semaksimal jika kita pakai alat tambahan. Misalnya seperti slang,” sebut tunner yang lebih dikenal dengan panggilan Kampret ini.

Tapi, kenapa tidak maksimal ya? Karena menurutnya dengan adanya slang dan makin panjangnya slang, maka suplay bensin buat di putaran atas makin lama. Beda dengan hanya manfaatkan jalur karbu saja.

Eit, tapi enggak apa. Toh langkah yang mau kita lakukan ini, murah-meriah lho. Cuma modal mata bor dan lem saja. Yukz, kita langsung praktek.

Pertama, ketahui dulu jalur atau saluran yang bisa dipakai buat power jet. Yaitu, ada di mangkok dan bodi karbu bagian samping. Tapi, saluran ini masih dalam keadaan tertutup. Maka itu perlu dilubangi.

Mata bor yang dipakai, peranti yang biasa dipakai buat merojok atau membesarkan lubang spuyer. Dalam satu set atau kemasannya, tersedia mulai ukuran 0,3 – 1,6 mm. Tapi, dalam hal ini pakai yang 0,8 mm saja.

"Lubang jangan terlalu kecil atau terlalu besar juga. Kalau terlalu besar malah tidak ada tekanan balik. Besin jadi enggak naik. Kalau terlalu kecil juga tidak maksimal,” saran Kampret lagi.

Pertama, lubangi atau tembuskan jalur yang ada disisi samping karbu (gbr. 1). Jalur ini, buat jalur masuk dari mangkok. Setelah dilubangi, tutup permukaan lubang pakai lem besi. Lalu, lanjutkan tembuskan ke bagian venturi. Jika sudah, tutup lagi pakai lem besi di permukaan lubang (gbr. 2).

Kini, bagian bodi sudah tembus. Tinggal bikin jalur yang di bagian mangkok. Pakai mata bor yang sama, kini tembuskan jalur yang ada di bagian ujung mangkok itu. Tapi, agar jalur terisi bensin dari dalam mangkok, maka jalur itu harus ditembuskan (gbr. 3).

Karena enggak mungkin bor dari sisi dalam mangkok, maka teknik pengeboran kudu dilakukan dari sisi luar. Iya dong, soalnya ruang untuk posisi mata bor kan terbatas. Maka itu musti dari luar.

Jika sudah tembus, jangan lupa juga bagian luar yang sudah dibor itu ditutup pakai lem ya! Selesai semua proses yang dilakukan, tinggal rakit ulang karbu dan pasang. Kini, rasakan bedanya

SOHC…kenceng…?? bisa…!! 2 klep kenceng… bisa juga…!!

bebek SOHC 2 valve yang berhasil mematahkan image SOHC lelet

Jaman mekanik sekarang pada pinter-pinter, canggih-canggih, ga ada lagi yang dibilang motor loyo, asalkan punya duit apa yang nggak bisa sih??!!! Pokoknya semua bisa terwujud dijaman sekarang ini, Ada yang bilang motor SOHC memble, blom tentu, itu sebenarnya tergantung fungsi, DOHC pun jika dibuat dengan tujuan mencari torsi alias menomer duakan power bisa. Tergantung dari pemungsian motor tersebut dan kepintaran mekanik, maaf sebelumnya jika SLR pintarnya hanya teori, teoripun sangat sederhana-sederhana alias takut ribet dan kesesat.

klep 2 buah juga bisa bertaji

Balik kejudul diatas, yaitu SOHC itu ada yang kenceng walaupun belum teknologi 4 klep seperti yang diterapin Yamaha di MX dan Vixionnya. Contohnya ga jauh-jauh ada di motornya Honda CS1 atau Sonic. Powernyapun bersaing kok dengan yang 4 klep Jupiter MX. Padahal 2 klep loh, kok bisa bengis ya?? kembali lagi ke pembicaraan SLR di paragraf pertama, semua itu tergantung pemungsian motor tersebut. Jika diperuntukkan bagi ibu-ibu kepasar ya jelas powernya pas-pasan lah biarpun kapasitas mesinnya sampai 125cc macam Supra X125 dan Suzuki Shogun 125.

MX terkesan superior dengan 4 klepnya

Sekarang kita bahas kenapa dengan 2 klep SOHC sonic ataupun CS1 powernya malah lebih besar dibandingkan yang mempunyai klep 4 macam jupiter MX. Ya kita bahas tentang klepnya dulu, kan yang membedakan motor ini selain kapasitas mesinnya juga pada jumlah klepnya, walaupun sonic berklep 2 namun penampang klep Sonic/CS1 lebih lebar dibandingkan punyanya MX walaupun jumlah klepnya lebih buanyak.
mari kita selidiki dari rumus:
D. klep sonic: 28mm, berapa luasnya??
L=∏(½xв)
=3.14  (½ x28²)
=615.33mm²
D.klep MX 19mm x 2, berapa luasnya?
L=∏(½xв)
=3.14  (½ x19²)
=283.385mm² x 2
=566.77mm²

beragam klep dengan diameter daun berbeda

Dari rumus diatas dapat disimpulkan bahwa diameter klep Sonic/CS1 dengan diameter 28mm penampangnya lebih luas dibandingkan dengan punyanya Jupiter MX yang 19mm sebanyak 2 buah, yaitu Sonic/CS1 615.33mm² sedangkan Jupiter MX lebih kecil:566.77mm². Sudah pada taukan semakin lebarnya diameter klep(max 0.5 diameter seher) maka semakin banyak pula campuran udara-bahan bakar yang masuk, berpengaruh pada putaran atas yang dahsyat nan melengking.

FU dengan DOHC sangat tangguh di putaran atas

Selain dari diameter klep, power tinggi juga berpengaruh dari olahan noken as, ini R.A.T lebih tau dan tau lebih tentang olahan kem, Di noken as dapat dicari power mana yang akan galak, mau atas atau mau bawah, mau nglahin power mesin DOHC atau mesin motoGp segala…mimpi…!!! Tiada maksud mengunggulkan SOHC, namun mesin dengan sistem SOHCpun masih bisa berbicara, bahkan yang menggunakan hanya 2 kleppun masih bisa unjuk gigi. Selain itu SOHC terkenal akan kesimpelannya dan kemudahan dalam mereparasinya. SLR sendiri mengakui betapa hebatnya mesin yang memakai sistem DOHC macam satria FU, CBR150 dan lainnya. Solusi pertama untuk bersaing dengan mesin DOHC bagi SOHC adalah dengan memperluas penampang klep dan mengubah lift-durasi kem. So nothing imposible kan!!!
maaf jika tulisan SLR masih sangat kurang, mohon permaklumannya, karena SLR masih dalam tahap belajar juga di bidang mesin.

Additif Bensin Top 1 Booster, Premium Jadi Setara Pertamax

Mudik Lebaran tinggal menghitung hari. Bagi yang menggunakan motor baru harap waspada. Terutama yang sudah menggusung mesin rasio kompresi di atas 11 : 1. Seperti Satria F-150, Ninja 250R, CBR dan lain-lain.

Apalagi mesin sudah dikorek, rasio kompresi lebih tinggi lagi. Harus menggunakan bensin oktan tinggi, seperti Pertamax dan Pertamax Plus. Namun kendalanya begitu keluar dari kota besar, susah cari bensin oktan tinggi.

Dipaksakan pakai Premium dengan trek lurus yang panjang, banyak kejadian fatal. Bukan cuma detonasi atau ngelitik, seher alias piston juga bisa bolong.

“Solusi sederhana membawa Top 1 Booster. Kemasan 50 ml bisa dicampur 4-5 liter Premium. Setara Pertamax Plus,” yakin Hidayat dari PT Topindo Atlas Asia

Pilihan Karbu Imitasi, Harga Miring Kualitas Jempol

Maraknya peredaran karbu aspal alias palsu dipasaran bisa  membuat brother pusing ketika melakukan penyetingan. Maklum, jika mengaplikasi karbu abal-abal resikonya akan mengalami kesulitan ketika melakukan seting. Kemungkinan yang membuat karbu menjadi sulit untuk diseting bisa terpengaruh kualitas karbu itu sendiri.

Nah, buat brother yang punya rencana untuk membeli karbu baru, ada beberapa alternatif pilihan karbu yang harganya lebih ‘miring’ tapi kualitasnya baik. Kira-kira seperti apa ya? Yuk dicari tahu!.

Keihin PE 30
Untuk memaksimalkan fungsi karburator, trik paling berat yaitu dengan cara mereamer alias membesarkan lubang venturi tujuannya. Tentu untuk mengoptimalkan performa tunggangan kebanggaan. Namun trik untuk mereamer itu cukup rumit karena harus menyiapkan ‘perabotan’ pendukungnya.

Selain itu, jika ukurannya tidak wajar, bodi karbu rawan bocor, akibatnya bukan mengoptimalkan performa tetapi efeknya katup gas atau skep yang mengatur asupan bahan bakar akan tidak maksimal.

Solusinya brother bisa memilih karbu Keihin PE yang kondisinya sudah direamer, jadi bodi karbu itu ukuran 28 mm hanya diameter venturinya 30 mm. Karbu yang cocok untuk motor Yamaha Byson, Scorpio dan Honda MegaPro ini beredar di pasaran dengan banderol Rp 400 Ribu.

Keihin PE 24
Karbu ini memiliki ciri piston skepnya lebih tebal, karena jika dibandingkan dengan karbu abal-abal yang sejenis akan terlihat perbedaan ini lebih ‘gendut’. Selain itu, warna krom yang terdapat pada skep itu terlihat lebih cerah dan mengkilap.

“Jika dibandingkan dengan karbu KW, skep ini lebih terlihat lebih tebal dan warnanya lebih mengkilap, padahal kedua karbu ini kondisinya sama-sama baru,” ungkap Emin Susanto dari Jl. Ciledug Raya, No. 8, Petukangan Utara, Jakarta Selatan. Telepon (021) 6053-5468.

Dengan perbedaan itu, maka botol skep yang terdapat pada karburator yang cocok digunakan untuk motor Yamaha Jupiter Z dan Honda Supra X125 ini tidak bisa saling tukar dengan karburator sejenis dan walau venturinya sama. Karbu model ini dibanderol dengan harga Rp 300 ribu.

Keihin PWL 28
Dengan menggunakan kar­burator ini, setingan penyuplai campuran bahan bakar bisa konsisten. Juga tidak akan membuat mekanik bingung dalam menemukan setingan yang pas. “Setingan karburator yang sulit itu karena krom yang terdapat pada skep mudah luntur, dan gampang tergores. Akibatnya akan berpengaruh terhadap sulitnya menemukan setingan yang pas,” beber Emin Emin Susanto dari Hidup Baru Motor.

Nah, akibat apabila botol skep atau katup gas mudah tergores, sisa goresan yang menjadi kotoran itu bisa jadi penyebab karburator abal-abal sulit ditaklukan setingannya. Terbukti karburator yang cocok digunakan untuk motor Suzuki FU, Yamaha Jupiter MX ini memiliki piston skep yang tidak mudah luntur dan tergores.

Hali itu, dibuktikan dengan menggoreskan katup gas alias piston skep itu pada meja. Hasilnya, karbu seharga Rp 300 ribu ini memiliki pison skep yang tidak mudah tergores.

OKO 24
Karbu yang didatangkan dari Negeri Gajah Putih alias Thailand ini sudah dilengkapi dengan power jet. Sehingga brother tidak harus mengakali dengan cara membuat power jet sendiri. Karena power jet buatan sendiri kadang ukuran lubang yang dibor tidak sesuai, akibatnya tidak maksimal. Karena sudah dilengkapi dengan power jet, jadi karbu ini cocok digunakan motor balap. Karena dengan gasingan mesin yang dipaksa putaran tinggi.

Karburator yang dilego Rp 450 ribu ini cocok digunakan untuk motor-motor bebek seperti Yamaha Jupiter MX, Honda Supra X125 dan Honda Blade. Sistem kerja power jet yang terdapat pada karburator ini dengan cara membuka baut yang terdapat di bagian atas venturi, sehingga asupan bahan bakar yang diterima oleh mesin yang dipaksa berputar di putaran tinggi, efeknya tarikan motor menjadi lebih responsif. Namun, karbu ini juga bisa diaplkiasi pada motor harian, tetapi jarang heran jika bahan bakarnya lebih boros

Intip Korekan Mekanik Thailand (Bag.3) Bongkar Daleman CVT

Puli depan. FFA satu set menggunakan milik Fino

Bukan bermaksud membanggakan produk negara lain. Tapi, kita bisa intip karena di drag bike, korekan mekanik Thailand masih tetap meraja. Apa perbedaan dan apa pula rahasianya?

Minggu lalu kita sudah lihat korekan di lubang isap. Sekarang mari intip daleman rumah CVT yang diaplikasi. Apakah sudah ganti total atau cukup beberapa yang dilakukan perubahan?

Mari kita bongkar Yamaha Mio korekan mekanik Thailand milik MC Racing. Saat ini masih tercepat di FFA matik event Day Battle Pertamina Enduro-KYT Drag Bike di Jogja beberapa waktu lalu itu.

“Lihat puli depan dulu. Kalau dibongkar, rumah roller pakai part kode 5VV. Kode ini biasa dipakai Yamaha Fino Thailand,” jelas Miekel Tjahyanto, bos MC Racing lewat BBM (BlackBerry Messanger).

Lho? Iya ketika MOTOR Plus melakukan pemotretan di bengkel MC Racinng, Miekeel masih Bangkok. Jalan terus dia.

Puli depan berikut tutup rumah roller yang dibuat dari pelat besi juga menggunakan kode 5 VV. “Bahkan lengkap dengan roller 10 gram aplikasi dari Yamaha Fino,” cerita Miekel lewat BBM-nya lagi.

Cara pasang, masih menurut Miekel, tidak perlu main bubut. Langsung plek di lengan kruk as kebo yang punya stroke atau panjang langkah 86 mm itu. Untuk bosh rumah CVT dan mur serta pengganjalnya aplikasi dari Mio.

Kampas, per CVT dan per kopling yang diganti

Namun yang perlu diingat, aplikasi rumah roller punya Fino ini menurut Miekeel hanya cocok untuk mesin kapasitas gede. Lebih dari 300cc cocok pakai Fino. “Tapi, kalau di bawah 300cc gunakan puli rumah roller standar,” anjur Miekel berdasarkan Mio 300cc yang dia punya hasil korekan mekanik Thailand juga.

Meski begitu, bagian pinggir puli rumah roller harus dikikis. Agar roller bisa naik full. Miekel banyak membawa puli lokal ini ke Thailand untuk dikikis menggunakan mesin CNC. Kemudian oleh pria endut itu dijual lagi di sini. Satu set berikut tutup pelat besi 5 VV dipatok dengan banderol Rp 600 rebu.

Trus yang perlu diingat lagi, mesin di bawah 300cc menggunakan rumah roller standar sini dipadukan tutup pelat besi kode 5 VV alias punya Fino. Namun roller tetap pakai punya Mio. Biar cepat ngangkatnya. Dengan begitu, mesin jadi teriak duluan.

Untuk puli belakang yang diubah hanya tiga bagian. Pertama untuk FFA dan 300 ganti kampas kopling mengggunakan merek LHK. Lalu per CVT pakai part berlabel K Sport 1.500 rpm merek dan per kopling MC Racing 1.500 rpm juga.

Sedangkan untuk kelas 300cc, dirasa cukup mengganti kampas kopling. Trus per CVT dipertahankan standar. Hanya per koping yang aplikasi 1.500 rpm. Lainnya masih tetap menggunakan standar.

V-belt 5TL disukai mekanik Thailand juga

V-belt Orisinal Yamaha
Ada lagi yang terbalik. Miekel yang bos MC Racing itu kerap membawa ribuan v-belt lokal asli Yamaha Mio ke Thailand.

V-belt keluaran Yamaha Indonesia itu punya kode 5TL. “Punya kemiringan 13,5 derajat,” jelas Miekel dari Kebon Jeruk IX No. 20C, Kota, Jakarta Barat.

Berbeda dengan v-belt keluaran Yamaha Thailand. Di sana derajat kemiringan yang dipakai 14 derajat. Makanya mekanik sana lebih suka pakai v-belt sini karena bisa dijepit puli lebih tinggi.

Selain itu, mereka akan padukan dengan puli Indonesia yang dibawa Miekel ke Thailand. Namun oleh mekanik sana dilakukan pengikisan pada sisi terluar alur roller menggunakan CNC. Maksud pemapasan ini supaya roller bisa naik full ketika rpm dibejek tinggi. LAngkah ini dimaksudkan agar bisa mencapai top-speed yang lebih kencang.

Namun tetap gunakan roller milik Mio. Karena punya Fino enggak akan masuk. Karakter menggunakan puli Indonesia ini cocok untuk mesin di bawah 300cc. Jadi, jangan gaya-gayaan kalau mesin powernya masih kecil trus menggunakan big puli. Apalagi dipakai untuk road race. Dipastikan akselerasi akan berat.     (motorplus-online.com)

Intip Korekan Mekanik Thailand (Bag.2), Piston Nongol

Contoh posisi piston di Mio 200 cc milik Tomo Speed Shop

Satu lagi korekan mekanik Thailand yang bisa diintip lebih detail lagi. Kalau biasanya, agar mesin punya durability atau daya tahan tinggi posisi piston bagian pinggir harus mendem di blok. Mendemnya antara 0,5-0,8 mm. Namun mekanik Thai justru malah bikin rata atau nongol dibanding posisi blok.

Aplikasi seperti itu bisa dilihat langsung di Yamaha Mio milik Tomo Speed Shop. Mio itu biasa dipakai untuk turun di kelas 200cc. Waktu drag bike di Tasikmalaya, Mio buatan mekanik Thailand ini juara 1 kelas 200cc.

Kepala piston atau seher bisa dibuat nongol karena seperti sudah dijelaskan dua minggu lalu. Di head, tepatnya ruang bakar dibuatkan nat yang lebih dalam atau sekitar 0,5mm. Sehingga walau posisi piston nongol ketika sedang top jadinya tidak bertabrakan dengan head.

CVT Belakang Standar
Satu lagi yang bisa ditengok dari korekan mekanik Thailand. Walau barang racing yang dijual di sini banyak buatan Thailand, tapi mekanik sono malah tidak menggunakannya semua.

Sebagai contoh puli belakang di rumah CVT. “Satu set puli masih menggunakan dari asli pabrikan Yamaha,” jelas Awan Kurniawan dari Ban Speed Gallery. Nada sama diungkapkan Miekeel Tjahjanto dari MC Racing dan juga Tomo dari Tomo Speed Shop.

Tiga orang itu doyan boyong Mio korekan mekanik Negeri Gajah Putih. Paling yang sedikit berbeda yang di Mio FFA milik Miekel. Per kecil yang jumlahnya ada tiga biji diganti. “Pakai yang 1.500 rpm,” cerocos Miekel yang endut itu.

Banderol per kecil ini lumayan murah dan bersahabat. Paling tidak sampai Rp 100 ribu. Di situ kreatifnya orang Thailand.      (motorplus-online.com)

Intip Korekan Mekanik Thailand (Bag.1), Korek Sampai Abis

 
Lubang intake dikorek gede

Matik balap yang kerap menang di berbagai kejuaraan drag bike selalu didominasi korekan mekanik Thailand. Pasti penasaran? Apa sebenarnya kunci korekan mereka?

Mari intip Yamaha Mio milik MC Racing atau Tomo Speed Shop. Untuk yang punya MC Racing khusus di kelas FFA tercepat di Jogja. Sedangkan milik Tomo Speed Shop tercepat di Surabaya.

Fokus kita intip dulu pacuan MC Racing yang khusus turun di kelas 300 cc-nya. Kebetulan waktu di Jogja karet intakenya robek. Jadi bisa diintip detailnya.

Sekarang fokus intip lubang isap dulu. “Klep menggunakan ukuran 34 mm untuk isap dan 30 mm untuk buang,” sebut Miekel Tjahjanto, bos MC Racing yang baru datang dari Malaysia, besoknya ke Thailand. Jalan-jalan mulu bos.

Rada keluar dari pakem pada lubang isap di intake manifold. Dari moncong depan tempat masuknya karburator, diameter di dalam intake mencapai 33,7 mm.

Lubang segede gaban ini rupanya dikorek abis menyesuaikan dengan diameter venturi karburator yang dipakai. Menggunakan karbu Keihin 28 yang direamer abis sampai 34 mm.

Lebih jelas lagi, intip lubang manifold yang bertemu dengan moncong lubang inlet di head. Kalau diukur menggunakan sigmat, besar diameter lubang mencapai 32,5 mm. Ini sepertinya lumayan besar dibanding versi yang dipakai di road race.

Kalau di road race teorinya, diameter lubang inlet 80-90% dari diameter klep. Kalau diambil yang paling besar misalnya 90% dari diameter klep isap, maka lubang inlet harusnya yaitu hanya 30,6 mm.

Bisa disimpulkan kalau mekanik drag Thailand umumnya mematok sampai 32,5 mm. Mereka berpatokan pada 95% dari diameter klep yang digunakan.

 Lubang menghadap karbu dikorek sampai 33,7 mm(kiri). Lubang manifold menghadap inlet di head 32,5 mm(kanan)

Menurut Miekeel, lubang isap dan buang bisa dibuat besar karena masih memungkinkan di lintasan drag bike. Trek lumayan panjang sampai 201 meter. Bandingkan dengan road race yang lazim bermain di trek ala pasar senggol. Jarang menjumpai trek di atas itu panjangnya.

Paling penting lagi, kalau di road race memang dijumpai banyak tikungan. Untuk itu diperlukan lubang isap kecil. Sebab kalau kelewat besar kayak di drag bike akan kedodoran di tikungan. Pastinya juga malah bakal bikin mesin ngok.

Secara teori juga, lubang semakin besar memang membuat CFM atau debit gas bakar akan menjadi lebih tinggi. Karakter power yang keluar memang akan besar sekali namun berada di rpm tinggi. Cocoknya untuk trek panjang macam drag bike atau balap liaran.     (motorplus-online.com)

Yamaha Mio Racikan TDR Thailand Jadi Juara Tanpa Thropy

OTOMOTIFNET - Ada yang menarik di gelaran TDR-YSS-Comet Dragbike Championship seri 2 di stadion Maguwoharjo, Yogyakarta pekan lalu. Yups, apalagi kalau bukan pecahnya rekor best time untuk drag bike skutik yang ditorehkan Yamaha Mio racikan TDR ini dengan catatan waktu 7.568 detik!

“Walau best time, namun kita masih tetap berusaha mempertajam waktu,” bilang Juffry Willar, research and development dari Mitra2000 selaku distributor resmi produk TDR di Indonesia. Huah, selamat ya! Eh pialanyanya mana?

“Nah itu dia, di event kemarin motor ini hanya turun di kelas ekshibisi,” sahut Juffry. Sayang amat! “Tapi tenang, jadwal berikutnya kita bakal ikut jadi peserta di Medan,” tambah pria ramah yang yakin si Mio akan meraih podium pertama.

Eits, tunggu dulu! Sebelum dikirim ke Medan, langsung aja kita bedah rahasia dapur pacu motor yang dibuat Mr. Tanabon dari TDR Thailand ini. Bagian pertama yang dibedah yakni sektor dapur pacu alias ruang bakar.

Di bagian ini si Mio dijejali piston ukuran 66 mm dengan stroke 87,9 mm yang mengalami pergeseran big end 15 mm. Dengan paduan angka tersebut, ketahuan jika kapasitas mesin membengkak jadi 300,58 cc.

CDI Programmabel belum ketemu timing yang pas

Sok belakang YSS, menentukan kemulusan melaju saat start

Masih di ruang bakar, ubahan yang ekstrem juga ditemui pada sektor klep. Bagian klep in punya diameter payung 36 mm dan 31 di ex-nya. Kombinasi klep yang terbilang fantastis buat skutik.

Masih di ruang bakar, ubahan yang ekstrem juga ditemui pada sektor klep. Bagian klep in punya diameter payung 36 mm dan 31 di ex-nya. Kombinasi klep yang terbilang fantastis buat skutik.

Segitiga depan, bobotnya cuma 7 ons

Bukan tanpa alasan, sebab hal itu bersinggungan langsung dengan durasi klep yang mungkin saja sama ekstremnya, walau masih jadi rahasia dapur TDR. Oke pindah sedikit ke atas mesin, untuk pengabut bahan bakar dipakai tipe Keihin PWK 32.

Ubahan gila-gilaan di sektor ruang bakar dibarengi pula di bagian pengapian. Semua masih mengandalkan standar, hanya saja bagian koil sudah pakai bawaan special engine dan CDI programmable.

Masalah weight reduction juga tak ketinggalan. Di bagian ini tim TDR tak main-main. Sasis berbahan titanium seberat 1,7 kg dijejali ke Mio. Tentu itu harus didukung suspensi agar traksi lebih mantap.

“Bagian sok depan, suling dan per sok di dalam tabung mengalami sedikit ubahan agar rebound-nya lambat,” tutup Juffry. Bagaimana? Ada yang berani merebut rekor best time yang dipegang tim TDR ini?

Data Modifikasi
Pelek depan	TDR U-Shape 1.20x17
Pelek belakang	TDR U-Shape 1.60x17
Ban depan	IRC Eagle Grip 45/90
Ban belakang	Comet M1 60/80
Sok depan	Stock Modified
Sok belakang	YSS
Piston	66 mm, TDR High Dome
Stroke	97,9 mm
Karburator	Keihin PWK 32
CDI	TDR Programmabel
Koil	Koil
Kompresi	16:1
Final gear	22/34
Knalpot	TDR

Noken As Suzuki Spin 125 Harian atau Balap

Akhirnya... He..he..he... Maaf! Maksudnya, buat sobat pemilik Suzuki Spin 125, kini bisa juga bikin ngibrit besutan dengan barang bolt-on. Yup! Kini hadir noken as buat skubek berkapasitas murini 125 cc itu.

“Durasinya, sekitar 280º. Dengan durasi itu, noken as ini bisa dipakai untuk harian atau bahkan untuk keperluan balap,” ujar Hendrik, owner Top Racing, Jl. Yozerizzal, No. 128, Medan, Sumatera Utara.

Mantapnya lagi, bahan alias material yang diaplikasi punya kemampuan lebih dari komponen standar. Begitunya untuk harian, kem yang dijual Rp 450 ribu ini juga diklaim lebih awet. Artinya juga, kalau dipakaI buat balap, pastinya juga bisa diandalkan.

Kelebihan kem ini, masih ada lagi! Untuk mencegah barang dipalsukan, noken as ini dilengkapi dengan merek yang dilaser. “Jadi, kalau ketemu barang yang tak ada tulisan Kawahara di badan kem, berarti itu bukan produk kita,” ungkap Hendrik yang bisa diajak konsultasi di (061) 7367994.

Kapasitor Bank Bikin Aki Ogah Tekor

Banyaknya variasi yang membutuhkan listrik di motor, bisa jadi buah simalakama buat Sang Empunya. Sebut saja, klakson besar atau lampu trobo. Pastinya butuh daya besar tuh.

Dengan pemakaian yang sering, bisa bikin aki jadi cepat tekor. Pemasukan dan pengeluaran tidak seimbang. “Hal ini, bisa diatasi pakai kapasitor bank,” ungkap Sutrisno, mekanik F-16 Motor di Jl. Ciledug Raya, No. 16, (samping Mal Ramayana Ciledug), Tangerang, Banten.

Sebab part yang dijual paket seharga Rp 210 ribu ini, punya fungsi menyimpan arus litrik. Begitunya ketika variasi butuh listrik, maka suplay arus instan akan diberikan part yang juga sering dipakai instalatur audio mobil ini. Jadi, tak langsung dari aki.

Kapasitor bank punya kelebihan cepat mengisi dan juga cepat keluar. Kapasitas daya yang bisa ditampung juga cukup besar, 80 volt,” ungkap Sutrisno. Ayo dicoba!

Bos Jedek Smash Enteng dan Tidak Bikin Cacat

Pasang kopling manual di Suzuki Smash atau Shogun 125, kopling sentrifugal perlu direhab. Caranya dimodifikasi dengan mematikan fungsinya. Sehingga putaran kruk-as yang menggerakan susunan gigi rasio lewat bantuan kopling manual lebih cepat tersalurkan alias responsif.



Namun untuk mematikan fungsi kopling sentrifugal kebanyakan mekanik mengakali lewat cara mengelas sepatu kampas sama rumah kopling sentrifugal. Atau membuat bos baru dari pipa sok digabung gir depan sebagai spacer gir primer (gbr. 1). Tapi, begitu mau balik ke standar, biasanya bikin cacat.



Nah, kalau enggak mau merusak mending manfaatkan bos jedek bikinan Jimmy Hamdani (gbr. 2). Selain bebannya lebih ringan tidak mengurangi torsi kruk-as, lubang bos jedek mirip as bandul dan produk bermaterial vero carbon (VCn) ini didukung dudukan pegangan kunci ring 22.

“Sehingga saat memasang atau ingin mengencangkan mur pengikat bos jedek pakai kunci 19, tidak perlu ganjal gir primer-sekunder pakai obeng min berlapis kain tebal. Pokoknya aman,” ulas, mekanik Schnell Motorsport di Jl. Gedong Panjang, No. 48, Jakarta Utara.

Kalau memang berminat, komponen yang dibandrol seharga Rp 125 ribu ini juga mudah dipasang. Sedang satu set peranti asli kopling sentrifugal bisa simpan di tempat aman tanpa harus dibuat cacat. Tapi, bak kopling lebih dulu dibuka. Caranya, melepas 8 buat dan kick-starter-nya.

Setelah bak kopling terbuka, lanjut mur sepatu kampas kopling sentrifugal dikendurkan pakai kunci ring 19. Kemudian seperangkat kopling otomatis ini dikeluarkan untuk diganti bos jedek. Tentunya setelah tuas pengungkit di setang dan di rumah kopling juga sudah diterapkan kopling sistem manual.



Baru deh bos jedek ditancapkan ke poros kruk-as, lewat lubang bos yang bentuknya juga dirancang seperti poros kruk-as (gbr. 3). Lalu biar tidak copot akibat putaran tinggi, mur 19 dipasang dan sebagai mur kontranya bisa manfaatkan mur 22 bos jedek.

ragam CDI

OTOMOTIFNET - Ngomongn CDI (capasitor discharge ignition), pastilah tidak asing lagi bagi motania. Yakni alat untuk menyimpan muatan listrik, yang kemudian diteruskan ke koil.

Peranti ini juga sering dibilang sebagai otak pengapian motor. Inti kinerjanya pada kapasitor di dalamnya. Di mana pada sistem AC atau DC, tegangan tinggi masuk ke kapasitor berkisar 250-300 Volt. Kemudian dilepas ke koil yang memiliki perbandingan 1 : 700-750. Ujungnya tegangan koil yang keluar jadi 30.000-35.000 Volt.

BRT

Andrion

“Pelepasan muatan tersebut, dipicu oleh pulser dan biasa disebut timing pengapian. Namun tiap tunggangan memiliki panjang pulser berbeda, makanya tak bisa saling tukar CDI,” beber Tomy Huang, penggagas CDI BRT.

Bawaan pabrik, semua CDI ada limiter/pembatasnya guna menjaga kinerja mesin agar tidak melebihi daya kerja mesin itu sendiri. Namun banyak rider yang ingin memperpanjang bahkan menghilangkan limit tersebut untuk memperoleh performa dan akselerasi yang lebih besar.

Salah satu cara praktisnya dengan pasang CDI aftermarket berembel-embel racing. “Namun tak semua CDI racing unlimiter. Kebanyakan produk ini, racikannya fokus pada kurva pengapian dan limiternya dibikin lebih tinggi dari standar,” beber Andres Sianipar, research & development CDI Andrion.

Fino	Shindengen

Lantaran berstatus racing, selain bikin performa dan akselerasi terdongkrak, bukan berarti peranti ini bikin boros bensin, justru sebaliknya. “Hal ini dikarenakan adanya proses pembakaran yang lebih sempurna, sehingga BBM di ruang bakar yang masuk ke ruang bakar, terbakar semua,” imbuh Andres.

Bila dilihat dari pengaplikasiannya, part pendongkrak pengapian ini dibagi menjadi 2. Pertama, timing pengapian yang bersifat tetap dan kedua timing pengapian yang bisa diubah/setel sesuai setingan mesin (programmable).

“CDI racing tipe pertama, biasa dipakai untuk motor harian, sedangkan tipe programmable, lebih efektif diaplikasi pada motor balap maupun road race,” ujar Ruddy Tanumihardjo, distributor Cheetah Power.

Eits, tunggu dulu! Selain CDI racing berlabel BRT, Andrion, Cheetah Power, Rextor, TDR dan Varro yang jadi incaran motormania, juga ada CDI Genuine bawaan motor yang juga jadi jajanan untuk disubstitusi pada motor lain. CDI tersebut adalah CDI Yamaha Fino, Suzuki Shogun 110 (Shindengen) dan Yamaha Vega lawas.

TDR

Cheetah

“Ketiga CDI tersebut ada yang bisa langsung pasang dan ada juga yang butuh beberapa penyesuaian,” imbuh Jessy ‘Cokky’ Liga Siswanto, penggawang JP Racing, yang sudah aplikasi CDI Fino pada Yamaha Mio road race racikannya.

Nah, bagi pencinta motor kenceng yang berencana aplikasi salah satu part tersebut, silakan lirik daftar harganya di bawah ini (lihat tabel harga). Tentunya disesuaikan dengan kebutuhan, karakter mesin dan budget yang ada.

Monggo, dipilih!

Daftar Harga
Produk	Harga
BRT (021-9765447)
Hyperband	400 ribu
Dualband	450 ribu
I-Max	850 ribu
Rextor (021-97937709)
Adjustable	550 ribu
Prodrag	3 juta
Monster	2,5 juta
AC GRM	2 juta
AC Extreem	975 ribu
Limited Edition	1,5 juta
Andrion (021-70016288)
310	750 ribu
IM-8	800 ribu
Varro (021-87908263)
Harian	325 ribu
TDR (021-6939777)
Standar	950 ribu
Racing	1,5 juta
Cheetah Power (021-33417323)
CPEX Newbie	450 ribu
CPEX Amateur	660 ribu
CPEX Pro 500	990 ribu
CPEX Pro 750	2,5 juta
CPAC	550 ribu
CDI Yamaha Fino (021-74713827)
CDI Fino	850 ribu

BEBERAPA PILHAN MODIF SATRIA DRAG & SEMI DRAG BIKE

Modifikasi Motor Suzuki Satria FU 150, PILIHAN 1=DRAG

Di kelas bebek s/d 200 cc 4-tak tune-up ajang Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011, Suzuki Satria F 150 pacuan Dani Tilil tak ada lawan. Pria berbadan kurus itu menorehkan catatkan waktu 7,783 detik di sirkuit Jl. Benyamin Sueb (27/11) lalu. Timingnya terkecil diantara rivalnya.

Sukses Tilil disupport abis Hari Novrian, mekanik AHM SKM Harry Motor. Kebetulan Uda, sapaan karib Hari, piawai juga garap mesin bebek Hyperunderbone buat liaran trek 800 meter yang kapasitasnya hampir 300 cc. Yang liaran pernah diulas MOTOR Plus juga.

“Buat turun pada jarak 201 meter, spek dan setingan mesin beda sedikit. Terutama kem dan stroke. Tapi, Tilil bilang powernya hampir mirip 300 cc. Padahal setingan spuyer masih dibikin agak boros untuk kejar aman,” ujar Uda yang mengaku mesinnya baru digarap kurang dari 2 minggu ini.

Perbedaan spek dan setingan yang diakui Uda, lebih fokus pada ubahan kem. Untuk trek resmi 201 meter, kem yang dipercaya durasinya dibikin 310 derajat. Sehingga mesin tetap mantap di akselarasi tanpa kurangi performa di top speednya.

“Durasi dibuat kembar. Untuk klep isap membuka 50º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 80º setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang membuka 80º sebelum TMB dan menutup 50º setelah TMA,” imbuh Uda yang buka bengkel di Jl. H. Naman Blok R6/2B, Pondok Kelapa, Jakarta Timur itu.

Racikan kem dimaksimalkan ruang bakar yang diseting dengan rasio kompresi 13,2 : 1. Dibikin agak tinggi agar tenaga bawah lebih responsif. Sebab untuk bisa cepat, mesin 184,7 cc itu kini andalakan seher bore up diameter 66 mm punya Tiger dan naik stroke.

“Kalau posisi big end tetap. Cuma pasang pen stroke ukuran 3 mm. Sehingga langkah seher sekarang jadi 54 mm,” tegas Uda yang mempercayakan knalpot DBS custom untuk pipa gas buangnya.

Lalu di trek Jl. Benyamin Sueb yang cenderung panas, asupan gas bakar disuplai Pertamax Plus dan udara dari karbu PE 28 reamer 1 mm bagian atas dengan setingan spuyer 132/50. Apalagi buka-tutup aliran gas bakar diatur payung klep standar F 150, yang menurut bapak 1 anak ini dirasa masih mumpuni.

“Karena mesin baru jadi, setingan spuyer dicoba dibikin lebih basah dulu biar aman waktu race. Terlihat dari elektroda busi hasil pembakaran yang warnanya masih agak kecoklatan. Padahal kalau time mau dibikin lebih cepat lagi, bisa saja sih. Caranya dicekek lagi. Kemarin bisa pasang main-jet sampai 125 atau turun 3 step lagi,” lanjut Uda.

Nah, dari semua ubahan tadi, komponen vital penentu kemenangan motor Dani Tilil  adalah kampas koplingnya. Tanpa didukung peranti yang tepat, tenaga motor enggak maksimal ke roda belakang.

Tak ayal Uda mempercayakan kampas kopling Suzuki RGR150. Katanya materialnya lebih kuat dan penampang permukaan kampasnya lebih lebar. Resiko kampas slip jauh dari bayangan. Sebab dibanding aslinya, jika dipakai untuk balap biasanya tapak kampas gampang lepas. Selain itu umur pakainya enggak bisa lebih dari 2 kali turun. Lebih awet jadinya. Awas!

DATA MODIFIKASI
Ban belakang : Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan : Comet 215-17
Cakram depan : Honda BeAT
Swing-arm : Variasi aluminium

                            

          

Modifikasi Motor Suzuki Satria FU 150 PILIHAN 2=DRAG

Wildan Zuhdi termasuk anggota Tim MT. Yaitu kumpulan speed lover yang kerap adu kebut di Jl. MT Haryono, Jakarta Timur. Namun pacuan Wildan kerap keok dibanding motor milik Wildan Abnormal dan Pahla Gumelar. Mereka juga sesama anggota SSFC (Suzuki Satria F150 Club).

Itu yang membuat Satria F-150 milik Wildan Zuhdi dikorek abis. Sengaja diorder pada Mas Londo TRB alias Agus Ernawan. Dia mekanik asal Jogja yang selalu menyertakan  hasil dinotest setiap kali menelurkan motor balap.

Format korekan sebenarnya untuk turing. “Power besar namun kuat diajak jalan jauh. Sekaligus untuk media pembelajaran bagi pembaca. Makanya daleman mesin rela difoto-foto,” jelas Wildan.

Untuk bore up, ogah meniru lawan yang aplikasi diameter seher 70 mm. Mas Londo memilih format lain. Menggunakan seher Kawasaki Boss yang oversize 200. Ukuran diameternya 67 mm.

Karena untuk turing, stroke dinaikkan. Supaya torsinya lebih besar. Posisi big end digeser 3 mm. Otomatis naik-turun stroke bertambah 6 mm. Asalnya langkah seher standar hanya 48,8 mm, kini jadi 54,8 mm.

Dari sini bisa ketahuan. Volume silinder sekarang 193 cc. Lebih besar daripada menggunakan seher 70 mm dengan stroke standar yang hanya 188 cc.

Meski naik stroke, namun paking blok silinder tidak kelihatan. Karena Mas Londo menggunakan setang seher Yamaha Scorpio. Katanya lebih pendek 1,5 mm dibanding milik Satria F. Ditambah pemapasan kepala seher 1 mm. Jadinya stroke bisa naik-turun 3 mm tanpa ada nya paking tebal.

Untuk memperbesar debit gas bakar, klep isap menggunakan 25 mm. Sedangkan klep buang 23 mm. Diambil dari motor Bajaj Pulsar. Karena memiliki batang hanya 4,5 mm. “Seperti punya Satria F yang kecil, sehingga minim gesekkan,” jelas Wildan yang kini dinas di kehutahan Provinsi Kepulauan Bangka-Belitung itu.

Yang unik pada penggunaan kem. Menggunakan dua noken as standar in.  Tapi, satu untuk mengatur klep isap dan satu lagi untuk mengatur klep buang. Supaya tidak tertukar ketika pemasangan, untuk kem buang dikasih tulisan ex.

Kedua kem durasinya dibuat 295 derajat. “Bisa besar karena diukur dari lift nol. “Begitu pelatuk menyentuh klep, durasinya mulai dihitung. Tidak seperti biasanya yang diukur setelah klep membuka 1 mm,” jelas Mas Londo yang sedikit endut itu.

Durasi segitu didapat dari klep isap membuka 27 derajat sebelum TMA  (Titik Mati Atas) dan menutup 88 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Untuk klep buang, membuka 88 derajat sebelum TMB dan menutup 27 sesudah TMA.

Buat rasio kompresi hanya dipatok rendah. Yaitu 12 : 1. Maklum hanya dipakai harian. Agar bahan bakar yang digunakan bisa menggunakan dari SPBU.

Sedangkan karburatornya dipilih yang punya venturi besar. Yaitu menggunakan Keihin PWK Sudco 35 Air Strike. Pilot-jet 35 dan main-jet 120.

Pelepasan gas buang juga kudu lancar. Dipesan khusus dari bahan steinless steel. Buatan pengrajin knalpot yang menamakan dirinya Stenley asal Ciledug, Tangerang.

Kopling 6 Lembar
Karena power dan torsi sudah besar, kalau menggunakan kampas kopling biasa akan selip. Termasuk ketika hanya menggunakan per kopling yang lebih keras. Gejala selip tetap terasa. Tenaga mesin akan terbuang percuma.

Untuk itu, aksi modifikasi di rumah kopling dilakukan. Dibuat agar bisa terpasang 6 lembar dari semula yang hanya 5 lembar. Pelat pengangkat dibubut dan rumah kopling dipapas. Hasilnya kini tidak selip lagi. Padahal per kopling masih pake aslinya. Namun supaya maksimal kudu diganjal ring ring 2 mm.

Uji Dynotest
Satria yang dijuluki Den Bagus ini kurang puas kalau dikorek hanya berdasarkan kira-kira. Untuk pengujian kenaikan powernya, menggunakan dynotest.  Sewa di Ultraspeed di Jl. Haji Mencong, Ciledug, Tangerang.

Berikut magnet yang sudah dientingin dengan sisa beratnya 800 gram, powernya kini kelihatan jadi 27,17 HP pada 10.100 rpm. Torsi yang dihasilkan 20,51 Nm di 8.700 rpm.

Di jalanan pernah ketemu Kawasaki Ninja 250R yang sudah menggunakan knalpot racing. “Main tarik-tarikan, hasilnya bisa menang,” kenang Wildan yang sebelum ini pernah diasapi Yamaha Jupiter MX 250 cc di Bangka. Kini siap melawan kembali MX terkencang disana itu.
DATA MODIFIKASI
Pelek : TK Excell  1,4×17 & 1,60×17
Ban depan : Mizzle 2,50×17
Ban belakang : Comet 60/80×17
Final gir : SSS 14/36
Rantai : TK gold 428H
Gas spontan: RS125

MODIFIKASI MOTOR SUZUKI STRIA F, PILIHAN 3 = DRAG

Cylinder head fu klep 27/23

Minimal untuk bore up piston scorpio

bore up suzuki satria fu :: 200cc lebih :: untuk harian -- balap!

noken as racing suzuki satria fu

Mengapa head 4 klep lebih baik daripada yang 2 klep ?

Head multivalve apalagi suzuki satria fu, yang dibekali teknologi Double Over Headed Camshaft :: alias 2 batang klep diatas kepala silinder, bubungan in terpisah dengan bubungan out,  adalah lompatan besar dalam dunia mesin motor indonesia. Jenjang karir bagi mekanik yang memahami sistem DOHC, bisa jadi melompat menangani mesin-mesin mobil, hmmm…

Belajarnya pun, kita harus bertolak kepada tuner mobil, salah satu anutan yang dipakai oleh RAT adalah, Bill Sherwood dari Sidney Australia. Beliau menerangkan bahwasanya head dengan jumlah klep inlet maupun out ganda , memiliki beberapa keunggulan, dibanding head konvensional.

    Mengurangi beban dan tenaga yang hilang akibat gesekan, utamanya di retainer set atau camshaft follower. Rocker-arm dan perangkatnya adalah kerugian, karena untuk membuka klep, noken as masih harus dimakelari oleh perangkat lain. Bandingkan dengan head satria fu, noken as bekerja mengontrol langsung buka dan tutup klep, tidak ada perantara, minim beban gesek. Artinya bisa kamu lihat , suzuki satria fu dengan mudahnya menarikan jarum tachometer ke belasan ribu RPM. Pernah lihat grand standard seperti itu… ooo tidak bisa :)
    Kebutuhan pir klep yang lebih lembut. Dengan berat massa klep yang relatif lebih ringan, batang klep fu ber-diameter 4,5 milimeter , dibandingkan megapro berdiameter 5,5 milimeter. Payung klep fu hanya 22 milimeter, dibandingkan megapro 31 milimeter. Berat dari klep ini sendiri adalah kerugian, untuk mengembalikan klep pada kedudukannya, megapro membutuhkan pir klep lebih keras, sedangkan fu cukup dengan pir klep relatif lembut. Kinerja mesin berputar menjadi ringan, akselerasi tidak diragukan lagi = yahud!
    Nafas. Ini ada hubungannya dengan valve curtain area, atau luasan saat klep terbuka, rata-rata multiklep memiliki flow 20 % lebih baik daripada yang klep tunggal. More FLOW = More POWER!

Dasarnya suzuki satria FU emang sudah lumayan kencang, tapi kalau jiwa dan imaji kalian lebih dari itu… kami siap membantu!

Seperti salah satu ide untuk membangun motor harian kencang, adalah dengan BORE UP!

Jangan jadi banci dengan main tanggung, instalasi piston scorpio adalah pilihan tepat, kapasitas mesin melonjak menjadi 200 centi cubic. Kenapa ga stroke up? Dengan tetap mengandalkan langkah standard, kita masih bisa meneriakkan mesin FU dengan keras di RPM tinggi!! Dasar argumentasinya ada di teori yang bernama : Piston Speed.

yuk kita hitung, langkah fu 48,8 milimeter dikonversi dalam inches , menjadi 1,921 , anggap saja kita ingin mesin mampu teriak hingga 12.000 RPM. Maka hasil perkaliannya adalah 3.842  fpm. Mesin modern biasanya memiliki limit kinerja mesin di kisaran 4,000 fpm. Jadi sadarlah, 12,000 fpm adalah limitasi aman untuk kinerja kruk as dan part-lainnya. Mesin awet itu berasal dari mekanik yang cerdas dan pemilik motor yang menurut, jadi ketika keliling Indonesia naik fu bore up – cukup oper gigi di 11,000 RPM lah paling tinggi, dijamin aman selama seluruh penataan benar :)

Untuk balap? Lain lagi, mesin fu bisa dipaksa untuk teriak hingga 13,000 RPM lebih, apalagi mesin balap drag… hanya saja yang perlu kita tahu, dalam balap -selesai event mesin kita bongkar dan dievaluasi ulang, part-part apa yang perlu diganti jadi kelihatan, bukan menunggu rusak dan jebol.

Porting head adalah penentu utama apakah mesin sanggup teriak hingga belasan ribu RPM atau tidak. Meningkatkan aliran udara berarti meningkatkan performa mesin. Tidak semua bagian pada porting diambil oleh pisau tuner, bagian-bagian tertentu dengan kelokan tidak rata, dan area yang bumpy menjadi konsentrasi utama.

Pengaturan kompresi saat bore up menjadi kuncian, negosiasi antara tenaga dan bahan-bakar yang harus dipakai menjadi topik pembicaraan antara mekanik dan pemilik motor. Untuk dipakai sehari-hari penting untuk menjaga kompresi tidak terlampau tinggi dari desain pabrikan, untuk menjaga keawetan spare-part.

Lift noken as cukup ditinggikan 1 milimeter dari standard, durasi dibuka di kisaran 288 derajat, untuk lebih memberi banyak tenaga pada mesin. Durasi lebih besar berarti banyak bahan-bakar masuk ke dalam silinder, hal ini membutuhkan penyesuaian waktu penyalaan busi lebih maju, maka cdi REXTOR adjustable didaulat untuk menyelaraskan pembakaran. Pengkabut bahan-bakar dibantu dari moncong keihin pe28 yang sudah direamer 3 milimeter agar tidak terjadi jelaga dalam transfer tenaga hingga RPM tinggi. Kampas kopling suzuki RGR dan pir kopling suzuki smash menjadi andalan penghantar daya anti selip. Knalpot dengan pipa multi taper menggeser knalpot standard, apa yang bisa dipertahankan mungkin hanyalah tabung silincer standard, namun dalaman haruslah dimodifikasi ulang untuk meningkatkan tenaga.

Kini Suzuki satria FU 200 CC siap menemanimu di segala suasana, pencet electric starter – nya, … RRRrrrooOAAAAARRrrrRR!!!

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari!!!

 

MODIFIKASI MOTOR SUZUKI STRIA F, PILIHAN 4 = DRAG

 BORE UP!

piston scorpio modifan

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

FU turing bore up scorpio

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

Ayo sekali-kali kita belajar, bagaimana menurunkan kompresi! :) Hehehe…

- Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

- Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus :) Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

- Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

apalagi ya… dari cam juga bisa, :) nanti dulu tapi ya …

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

inspirasi porting

Meniru cylinder head honda estillo jawara milik team SMS Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu :)

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki raider RAT

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe :D

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi sang pemilik motor masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj (ternyata yang kencang speedometernya aja) wkwkwk…

Kalau kata tuner modern, apalah arti sebuah topspeed tanpa fakta empiris hasil modifan kamu? HOAK! Lebih baik dynotest… okeeeyy… kita jabanin. Langsung mengangkat telf untuk menghubungi mas Adi dari Dealer Resmi Yamaha Banyuwangi Motor, disana tersedia dynotest sportdevice dari REXTOR, kita janjian khusus untuk menyewa alat dyno nya. Perjalanan dari sidoarjo ke surabaya sejauh 40 kilometer, ditempuh hanya untuk mengetahui hasil testing. Dan inilah hasilnya, Power 24 DK meruncing hingga di puncak 11,000 RPM, Torsi besar sudah didapat di 9,000 RPM 17.5 Nm, kata mas Adi jika mampu sedikit lagi menyempurnakan jetting karburator maka tenaga 25 dk bukan tidak mungkin mudah diraih. Bagaimanapun, tetap patut disyukuri dari hanya modal sederhana , berbuah kebahagiaan pemiliknya…

Modifikasi Motor Suzuki Satria FU 150, PILIHAN 5=DRAG

 Piston atau seher CBR150 cukup menguntungkan. Karena ringan dan bentuknya sudah seperti racing. Badan seher hanya sedikit yang bergesekan dengan dinding liner. Menguntungkan buat motor drag bike yang semuanya harus serba ringan.

Seher CBR150 yang digunakan oversize 300. Kini kapasitas silinder 215 cc karena sudah dibarengi naik stroke dengan penggantian setang seher punya Yamaha LS3.

"Diameter seher 66,5 mm dibarengi stroke jadi 62 mm. Ini setelah pen kruk as dimodifikasi dan aplikasi pakai setang piston Yamaha LS3,” imbuh mekanik dari Jl. Intan 1, No. 86, Harapan Jaya, Bekasi.

Gak hanya seher dan stroke yang naik, rencananya magnet juga begitu. Dibikin lebih maju teknologinya. Magnet dibikin seperti milik spesial engine. “Tapi, buat sendiri. Bentuknya mirip YZ125 namun sistem basah atau kerendam oli. Bobotnya dibikin 320 gram,” lanjut mekanik piawai kelistrikan ini.

Pilih bobot 320 gram (lebih berat 20 gram dari magnet asli YZ125 atau motor drag umumnya), jelas punya alasan. Kata pria sumringah ini, bobot sedikit berat untuk mengejar rpm tengah ke atas. Ditujukan imbangi bobot total Satria F-150 yang cukup berat di kelasnya.

Biar piston enggak mentok, kompresi diamankan dengan memapas lingkar luar atau mendem piston 2 mm. Volume ruang bakar didukung kem LHK dan knalpot handmade.

"Kem dapat dari pemilik motor tanpa diubah ulang. Karena speknya pas dengan karakter mesin. Cuma buka-tutup sangat rahasia,” yakin Sapuan. (motorplus.otomotifnet.com)