Desain di balik Noken As

TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.

“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”

Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.

OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.

Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.

Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.

DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.

Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn

Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.

Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.

Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.

Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.

DURASI PADA 1 mm

Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.

Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

Cara menghitung durasi camshaft/kem lewat cam gear

Masih banyak mekanik yang malas belajar hitung derajat durasi kem pada korek mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep pada mata sproket keteng atau gigi sentrik


Kerugiannya, hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain, seperti knalpot atau pengapian. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede.

Otomatis, riset akan berjalan serba meraba. Makanya, lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang,

Maksudnya, hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Misal, mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA, Gimana coba? Pusing kan?

Nah,cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. Meski enggak presisi benar, tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset

Caranya mudah. Pertama, Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat

Coba kita simulasikan di Honda Supra. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Maka 360/28=12,85. Dibulatin jadi 13 derajat.

Sebelum lanjut, sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena, dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem,

Memakai asumsi tadi, maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. Masing-masing kuadaran I, II, III, IV, maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. Demikian pula dengan posisi TMB (gbr. 2).

Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Biar mudah, klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. Baik buka maupun tutupnya

Sehingga, untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB, dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB (gbr. 3).

Misal, klep buang membuka 3 mata setelah TMA, artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA, maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA.

Berarti, durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Kalau model kem kembar in dan out-nya, maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat.

Kalau hitungannya dari klep in, maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup. Misal, buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA, maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat.

Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata atau 0,25 mata persis dan presisi mungkin.

Satu lagi, agar mudah, penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0, serta dihitung sejak 0,1 mm klep ngangkat. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya

TUNE LOBE SEPARATION ANGLE

Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.

LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”

Bubut Noken As Bikin Motor Kenceng?

Salah satu cara yang biasa dilakukan untuk bikin motor kenceng  alias menambah performa motor adalah dengan melakukan papas noken as atau bubut noken as.  Dengan merubah pola, sudut, & tinggi noken as maka fungsi buka – tutup klep intake dan exhaust bisa diatur supaya sesuai dengan waktu yang diinginkan.  Maka lewat papasan atau bubut noken as ini kita bisa mengubah performa motor secara signifikan.
Noken as atau camshaft memang salah satu rahasia korekan motor 4tak.  Namun harus dipahami dulu dasar mesin dan filosofi nya mengapa sampai kita harus melakukan custom noken as dari sebuah mesin.
Noken as sebagai pengatur suplai bbm masuk ke ruang bakar, tentunya di ruang bakar akan kita jumpai istilah kompresi rasio, diameter piston, stroke, maen rpm brp dan diameter klep atau valve.  Meng-custom noken as tidak asal main grinding sana sini.  Berapa lift dan durasi sangat erat kaitannya dengan perbandingan kompresi, diameter piston, valve, porting serta perlu diperhatikan juga akan menggunakan karbu berventuri berapa.  Tak lupa mesin ini nantinya bermain di sirkuit seperti apa.
Noken as memang bisa mendongkrak power motor jadi lebih hebat itu benar… Tapi mesti diketahui juga, ini jika mesin memang membutuhkan lebih.  Namun apabila mesin ternyata sudah merasa cukup, lalu anda custom..  Maka yang terjadi bukannya peningkatan power, malahan penurunan power…
Satu lagi yang perlu juga kita perhatikan adalah dampak pemakaian.  Maksud dari dampak pemakaian disini, noken as akan terkikis kisaran nol-koma sekian mili akibat pemakaian.  Keausan ini diperparah jika anda memakai per klep yg terlalu keras, dan kualitas oli yg buruk.  Tapi selama kualitas oli baik dan per klep tidak terlalu keras (kecuali utk even drag ato race) maka, noken as tetap terjaga keawetannya.
Terakhir sekalian promo gpp dong…  HKU Racing saat ini sudah memproduksi noken as custom racing dan tersedia dalam 2 tipe.  Yang pertama noken setengah matang, dimana profil noken masih super gemuk khusus buat mekanik yang ingin meracik sendiri.  Produk kedua adalah noken as siap pake, dimana pemesan bisa langsung memasang ke motor garapannya.  Untuk noken as tipe terakhir ini tentunya saya akan meminta data-data mesin terlebih dahulu, seperti diameter piston, diameter valve, stroke, dll.
Ok brows.. (maksudnya bro-bro semua) jadi sekarang jangan terus horny ya pengen bubut noken as kamu sebelum paham dan kenalin mesin terlebih dahulu.  Kalo itu sudah dilakukan maka seberapa perlu anda meng-custom akan terlihat.

DURASI EXHAUST LEBIH BESAR

Perlu dan penting ?

Kebanyakan para mekanik berpatokan pada mesin modern dengan durasi exhaust lebih besar. Atau mereka membuat durasi inlet yang lebih kecil. Karena porting buang dan pipa knalpot yang relative kecil, sempit, sesak, sehingga membutuhkan masa lebih untuk membuang kotoran dari silinder. Bahkan mereka bisa memundurkan noken as tanpa merugikan tenaga untuk tujuan memaksimalkan respon gas!
Sadarlah. Tidak ada sebuah pandangan yang PASTI BENAR, apalagi pendapat manusia! Kedua-duanya bisa jadi benar! Pada mesin standard, mungkin ya. Tapi pada mesin performa tinggi, semua hal berubah!

Rubah 1 faktor, contoh, sistem pembuangan –memasang knalpot racing- dan kamu sebenarnya tidak butuh durasi exhaust yang lebih lama! Lalu kenapa kebanyakan orang menyukai durasi exhaust lebih besar? Jawabannya : “KEBIASAAN” dan lainnya adalah pengikut latah. Kebanyakan dari mereka sudah sukses menemukan dengan cara mereka sendiri bahkan dalam keadaan terdesak apapun mungkin akan kepala batu untuk merubah kebiasaan mereka.
Sebelum melangkah terlalu jauh , ada baiknya kita melihat kebelakang, apa sih yang kita usahakan pada mesin kita untuk menciptakan tenaga yang lebih besar. Mesin balap sekalipun pada dasar nya = POMPA AIR! Kita pompa masuk dan keluar! Meski caranya berbeda. Dan kita punya kendala ketika satu jalur atau yang lain mampat! Kesetimbangan – Equilibrium – Aliran Flow harus menjadi fokus kita, jika tujuan kita mencari TENAGA!
Pada lintasan drag, pembalap lebih menyukai knalpot dengan pipa panjang dan durasi kem buang lebih lebar untuk membunuh torsi di putaran bawah supaya memudahkan mereka agar roda tetap mencengkeram aspal. Sudah seringkali trik ini sukses, dan sedikit meningkatkan tenaga putaran atas – yang sangat kamu butuhkan pada drag race karena trotle gas terus terbuka penuh sejak lampu hijau menyala!

Renungan : Jika durasi exhaust lebar membuat mesin bekerja lebih baik, dalam kata lain jika kamu butuh tenaga puncak yang lebih dengan bantuan durasi exhaust lebih besar, mungkin pada sisi intake juga mampu menghasilkan keuntungan sama jika durasinya diperlebar!?

NOKEN AS VS STROKE

Kenapa orang seringkali mengganti setang piston atau mengukur perbandingan panjang setang mereka dengan nilai stroke? Mungkin mereka berharap perubahan, untuk mendapat lebih banyak TORSI dan berharap TENAGA pula. Pengalaman akan memberikan mereka pembelajaran penambahan torsi di sebuah tempat dan kehilangan lebih banyak disana-sini, tapi tetap masih akan banyak orang yang mencoba.

Sering mendengar rumor, semakin panjang setang piston = makin besar torsi di RPM rendah dan menengah atau sebaliknya. Balik ke pemahaman dasar, pabrikan mempekerjakan engineer cerdas, pintar, sarjana, profesor, dan desainer handal untuk melakukan yang terbaik apalagi di masa modern ini untuk menciptakan paket mesin yang sangat powerful dan efisien! Tentu saja mereka juga memikirkan daya tahan, Untuk apa menciptakan mesin dengan tenaga 10 % lebih besar dengan harga usia pakai 50% lebih rendah? Bukan Begitu! Kamu tidak akan mendapat sesuatu untuk hal yang tidak berguna, semua ada harganya! Bisa saja saya membuatkan desain kem dengan TENAGA besar di RPM tinggi, tapi dosa bagi saya jika merendahkan dan mengkritik para desainer noken as standard pabrikan. Karena tujuan mereka menciptakan noken as itu untuk tujuan berbeda, dan seringkali penggunaan untuk RPM rendah – tengah.

Begitupula banyak mekanik yang mengatakan mesin dengan setang piston pendek adalah sebuah kerugian! Saya disini ada untuk memberitahukan bahwa mereka yang berkata sampah seperti itu haruslah malu pada diri sendiri – bukan hanya karena desainer tim pabrikan memiliki originalitas desain dan criteria dalam mencapai tujuan. Mungkin kata-kata saya mengejutkanmu, kamu tidak akan mencapai tingkat peningkatan TENAGA hanya dengan memperpanjang setang piston, karena kompresi, durasi kem dan aliran flow kepala silinder berubah. Sudut titik mati kruk as berubah, dan ini merubah semuanya.

Pada kenyataanya, mungkin akan mengejutkanmu, bagaimana Suzuki Smash bisa kencang dipakai roadrace oleh Ibnu Sambodo, dan jika kamu memperhatikan lomba drag bike tanah air, bagaimana bisa sebuah Honda Astrea Prima dengan kapasitas silinder hanya 105cc dan stroke lebih pendek daripada Yamaha Jupiter bisa menembus 8,9 detik pada lintasan 201 meter dengan capaian top speed lebih tinggi. Kenapa? Karena dengan stang pendek akan ada kesempatan beberapa saat di TMB piston berhenti ( 2 – 3 derajat ) sehingga dengan setang piston pendek kamu bisa menambah durasi katub masuk menutup hingga 4 derajat lebih lama ( 2 derajat di open & 2 derajat di close point ).
Hanya mekanik handal yang sudah lelah bereksperimen dengan perbandingan kruk as, stroke, dan panjang setang piston sehingga mampu memanfaatkan penggunaaan setang piston panjang maupun pendek sehingga mereka tidak terjebak pada kesalahan menentukan durasi noken as.

SUDUT ANTARA BATANG DAN PAYUNG KLEP, PILIH YANG LANDAI

Untuk keperluan balap, banyak yang mengaplikasi klep lebar. Apalagi yang sudah main bore up besar-besaran. Mengimbanginya harus menggunakan klep yang sangat kebar. Seperti kepunyaan mobil. Memakai klep mobil boleh saja. Tapi, perhatikan sudut antara batang klep dengan payung klep. “Biasanya klep punya mobil sudutnya sangat tajam,” jelas Tomy Huang dari Bintang Racing Team (BRT). Klep yang sudutnya tajam, membuat aliran gas bakar tidak smooth. Atau alirannya bisa stag dan seperti tertahan. Berdasarkan pengukuran menggunakan flowbench, membuat cfm atau debit gas bakarnya berkurang.  Untuk mengatasi itu, sudutnya harus diatur ulang. Bisa menggunakan mesin bubut biasa. Dibikin landai agar aliran gas bakar lebih lancar. Seperti terlihat pada gambar. Klep sebelah kiri sudut antara payung dengan batang klep begitu tajam. Kalau bisa, jangan memilih klep seperti ini. Sedangkan klep sebelah kanan lebih oke. Sudut pertemuan antara batang klep dengan payung klep landai. Meski resiko klep jadi berat lantaran gendut, tapi permukaan bawah yang menghadap ruang bakar ditipisin.   (motorplus-online.com)


Karbu Standar Pilihan, Dilacak Mekanik Korek Harian17 Januari 2012 19:21Karbu Shogun 125SP lebih tebal. Enak direamer(kiri). Venturi bisa direamer besar(kanan)Karburator venturi besar, jadi primadona penikmat adu kebut. Apalagi kalau kapasitas silinder dan durasi kem sudah didongkrak. Ganti atau atau modifikasi karbu jadi solusi paling tepat. Namun sampai saat ini masih didominasi karbu racing berkelas. Harganya pun cukup mahal, lantaran di dalamnya didukung fitur-fitur canggih. Sehinga agak merepotkan pemilik motor berdana minim. Namun bukan berarti karburator yang dipakai di motor standar enggak bisa diaplikasi. Walau enggak semua, tapi ada beberapa yang bisa dan banyak dipakai para tunner.  “Untuk motor bebek korek harian, karburator paling diburu punya Suzuki Shogun 125SP. Mereknya Mikuni VM18SH dengan kode 20G. Atau punya New Smash 110 kode 09H. Sama-sama Mikuni VM18SH. Selain itu ada juga Karburator Karisma, meskipun tidak semua menyukainya,” ujar Alif Bowo Sarwono, pemilik bengkel bubut Adhi Jaya Tech di Jl. Tole Iskandar Raya, Depok. Lanjut Alif, kelebihan karburator Shogun 125SP atau New Smash 110, karena memiliki venturi lebih besar juga tebal dagingnya. Itupun jika dibandingkan dengan kepunyaan motor lain, tetap lebih menguntungkan. Misalnya dengan karbu Yamaha Jupiter-Z yang pakai Mikuni VM17SH, diameter venturinya lebih kecil 1 mm. Makanya kalau mau direamer, kata Alif, karbu Shogun 125SP bisa sampai 22 mm ke atas dan ke samping 19 mm dari 15 mm. Bahkan kalau mau bore up piston skepnya, tanpa ganti bodi (alias bodi asli) bisa sampai diameter 20 mm dari aslinya. Cuma piston skep mesti bikin baru karena tidak ada gantinya.  Karbu Karisma masih terlalu mahal untuk jadi pilihan“Tak hanya itu, karbu Shogun 125SP juga mudah didapat dibanding produk lainnya. Sehingga harganya relatif terjangkau buat semua kalangan. Apalagi jumlah lubang pada nozel di atas spuyer main-jet lebih banyak. Sehingga debit bahan bakar makin deras,” timpal Hari Novrian, mekanik Hari Motor di Pondok Kopi, Jakarta Timur. Selain kedua karbu tadi, komponen pengkabut gas bakar yang asli Suzuki Axelo 125 juga bisa jadi pilihan. Kata Roby Krisbiyanto, mekanik Bontot Jaya Motor, karbu yang rumah cuknya sebelahan dengan lubang piston skep itu bisa direamer hingga ukuruan 25 mm dari 18 mm (asli). Pasalnya lubang dan piston skep Axelo 125 lebih panjang dari lainnya.  “Cuma biar bisa sampai ukuran segitu (25 mm), rumah cuk mesti dicustom. Sehingga kerja cuk piston yang berada di sebelah piston skep tidak bisa lagi difungsikan,” timpal mekanik yang buka bengkel di Jl. Amal No. 37, Pondok Bambu, Jakarta Timur.  Karisma Dan TVSPemilik motor Honda tak perlu kecil hati. Karburator pilihan buat kohar bisa pakai pengkabut punya Honda Karisma. Memiliki diameter venturi asli 19 mm dan konstruksi yang bagus. Bisa direamer sampai ukuran 24 mm, lho. “Lebih bagus dan bisa direamer tinggi karena semua lubang aliran ada di bawah. Cuma sayang, harga karbu masih mahal juga sulit didapat,” lanjut Alif. Dan selain karbu Karisma, dia juga pernah mereamer karbu motor bebek merek TVS meskipun enggak tahu tipenya. Tapi, ubahan yang dilakukan sama persis dengan Honda Karisma.

Ragam Komponen Suzuki Smash Standar Yang Bisa Dipakai Balap

Piston untuk menaikkan kompresi. Setang seher buat naik stroke kelas standaran Suzuki Smash 110 dianggap motor yang kurang laku. Tapi, komponen atau part standarnya banyak dipakai untuk keperluan balap. Bukan hanya dipakai bengkel jalanan, mekanik balap nasional pun sudah banyak yang mencaploknya.  Apa saja komponen yang dianggap setara racing itu? Yuk dibahas.  Seher Lebih JenongPiston atau seher Suzuki Smash standarnya punya diameter 53,5 mm. Ukuran ini sama dengan diameter seher Suzuki Shogun 110, Shogun 125, Spin 125, Skywave dan Skydrive. Namun seher Smash memiliki perbedaan. Yaitu kepala seher lebih jenong. “Sehingga bisa meningkatkan rasio kompresi jika dipasang di bebek atau matic Suzuki lainnya,” jelas Feriandi, mantan mekanik bengkel resmi Kymco yang kini buka bengkel khusus matic itu. Enaknya tidak perlu mengubah apapun. “Bahkan ring seher bisa menggunakan motor Suzuki yang mau ganti seher Smash,” jelas Fery yang kerap menggunakan piston Smash untuk bore up juga. Seher Smash juga bisa dipakai di Yamaha Mio bore up. Namun lubang pen di seher Smash harus dibesarkan. Sebanya lubang pen piston Smash hanya 14 mm. Sementara punya Mio 15 mm. Bisa dikerjakan oleh tukang bubut. Pakai seher Smash adalah cara hemat untuk bore up Mio. Karena masih bisa menggunakan boring standar. Juga untuk Mio yang mau turun di kelas MP7 atau matic standar tune up 130 cc MotoPrix. Kalau menggunakan seher standar Smash, volumenya jadi 130,09 cc. Per KlepSebelum per Jepang diluncurkan Akutagawa San lewat AHRS, pegas katup Smash paling populer. Karena ukurannya pendek namun bisa dipakai untuk kem lift tinggi. Lebih enak lagi tidak mudah putus karena orisininal Suzuki.  Kalau mau lebih keras bisa dipadukan dengan per klep kecilnya. Dipasang di dalam per klep Smash yang besar itu. Atau bisa aplikasi per klep kecil milik Honda Grand yang dipotong. Atau per kecil Honda Sonic.  Sekarang walau per klep Jepang sudah populer, masih banyak yang memanfaatkan per Smash. Karena harganya murah meriah dan gampang dijumpai di toko onderdil motor biasa. Kini per klep Smash banyak dipakai mekanik balap liar. Atau mekanik pinggir jalan yang memikirkan dana tidak boleh membengkak.  Per kopling. Diameter terluar lebih besar, bikin cengkraman lebih keras dan kuat(kiri).Per klep Smash. Bisa lift tinggi(kanan) Per KoplingSekarang per kopling banyak bermunculan versi racing. Bahkan ada pula rumah kopling 6 pegas yang katanya tekanannya lebih merata. Dipasang di Honda Blade atau Yamaha Jupiter. Namun tidak membuat per kopling Smash surut dari peredaran balap nasional. Beberapa tim masih percaya per kopling Smash lebih mantap. Seperti yang dilakukan Mletis, mekanik Yamaha Tri Jaya Yamalube. “Per Smash masih asli karena komponen OEM. Dipastikan lebih kuat dan tahan lama,” jelas Mletis yang punya nama lengkap Haris Sakti itu.  Selain Mletis, yang menggunakan per kopling Smash yaitu Ucup dari Joko Racing Team, Bangka. Katanya diameter per terluar 18,5 mm. Bandingkan dengan per Jupiter yang hanya 15 mm. Sehingga per Smash lebih kuat dan keras.  Setang SeherSetang seher Suzuki Smash lebih pendek. Banyak dimanfaatkan untuk motor-motor balap liar. Bisa untuk menaikkan stroke atau langkah seher, tapi tidak menggunakan paking blok silinder yang tebal. Banyak dipakai di kelas standaran matic. Terutama yang menggunakan Suzuki Spin atau Skydrive. Ukuran lubang big end sama. Otomatis bisa dipakai di kruk as matic Suzuki.  Menggunakan setang seher Smash, bisa mencuri stroke sampai 10 mm. Misalnya standarnya Spin 55,2 mm. Bisa naik jadi 65,2 mm. Cukup menggunakan pen stroke 5 mm buatan Kawahara atau CLD. Tapi, pen stroke yang dipakai juga masih kepunyaan Smash. Dibarengi dengan penggunaan seher CBR 150R oversize 200 berukuran 65,5 mm yang punya lubang pen seher 15 mm. Untuk itu, lubang pen seher di setang piston Smash harus dibesarkan.