Gigi Sentrik Yamaha Mio Mudah Patah? Jangan Salahkan Bahan!

Jakarta - Istilah mal-praktik, enggak cuma terjadi di dunia kedokteran. Tapi di arena skutik, juga begitu. Se­perti dialami pemilik Yamaha Mio (khususnya yang gemar utak-atik wilayah seputar noken as), sering mengeluh gir sentrik besutannya mudah patah.

Tuduhannya; material peranti itu kurang yahud. Tapi setelah ditelusuri, ternyata pemicunya bukan itu. Lantas, apa dong?

Ya itu, akibat perbuatan sang mekanik yang serampangan. Intinya,  pada noken as (NA) Mio ada nok atau got untuk dudukan sentrik.

Nah, kalau di dealer resmi, saat penggantian NA mengencangkannya pakai kunci sok impact. Sementara di bengkel umum yang sering dilakukan  menggunakan sok impact manual yang masih andalkan kekuatan tangan.

Lebih parah, si mekanik juga kurang teliti. Saat nok pada sentrik belum duduk manis pada noken as, tapi sudah dikencangkan. Krakk.retak deh! Efeknya?

“Pastinya, sentrik berputar di tempat, tanpa memutar noken-as. Sebab tenaga dari putaran kruk as masih memutar keteng. Apesnya kalau saat sentrik lepas, posisi klep sedang membuka, kerusakan minimal payung klep bengkok dan kalau parahnya piston bisa bolong kena jitak payung klep,” beber Muhamad Amin dari SAM motor di daerah Pal Batu, Tebet, Jaksel.

Okelah kalau ketiadaan alat jadi kambing hitam. Tapi sebetulnya kasus ini bisa dihindari dengan ketelitian dan ketenangan.

 “Asal nok pada sentrik sudah masuk, lalu pasang stoper-nya, kemudian putar dulu bautnya pakai tangan dan diakhiri dengan pengencangan, masalah ini bisa saja tak akan terjadi,” tutup ayah satu anak ini sambil mencontohkan. Buat yang mau mempraktikkan, silakan lihat gambar.  (motorplus.otomotifnet.com)

Keterangan Gambar :
1. Sentrik Mio Patah. Perhatikan retak pada pinggir­an nok sentrik
2. Pastikan nok duduk manis pada noken as. Kalau sudah plek, enggak mungkin bisa retak
3. Kunci sok impact manual. Ketiadaan kunci-kunci yang jadi kambing hitamnya
4. Pasang stoper, untuk deteksi awal dapat dilihat dari nok stoper, kalau sentrik retak biasanya stoper-nya juga bengkok

BORE UP

Bore up : memperbesar kapasitas/volume cylinder agar tenaga bertambah. Caranya, mengganti piston dengan ukuran lebih besar, dan cylinder di booring/ diperbesar agar piston baru dapat masuk. Ketika melakukan BU, bnyak yg mengganti boring. Usahakan boring atau Liner dibuat tebal, kalau bisa minimal 5mm. kalau terlalu tipis berakibat panas dan oli cepat menguap.
celah antara piston dan liner sangat menentukan hasil BU, kalau faktor ini gagal, power mesin rendah dan oli cepat kering. Clearance atau kerenggangan piston dengan liner, kalo untuk harian bagusnya 0,01 dan 0,02 buat balap. klo lewat dari 0,03mm kompresinya kurang bagus. Untuk dipakai harian agar awet maksimal 12:1.
lebih amannya lagi cari kompresi di angka 11:1. mengingat kondisi bahan bakar lokal yg oktannya rendah. kalau 12,5:1 harus Pertamax Plus, Kecuali kalau mau isi Bensol.
Cara ngukur Gap ring piston, Masukin ring piston ke dalam boring dan dorong menggunakan seker, lalu ukur celah atau gap pertemuan dua ujung ring. kondisi normal = antara 0,2mm sampai 0,3mm. Abnormal klo kurang atau lebih dari diatas.


Untuk tahu kompresi caranya gampang,
tapi harus punya "buret" atau alat ukur cairan. atau bisa juga menggunakan alat suntikan untuk tinta printer.

Caranya :

1. Posisikan piston sedang top atau TMA (Titik Mati Atas), kemudian celah/jarak piston dengan boring ditambal gemuk. pasang kepala silindernya.
2. posisikan mesin berdiri dan suntikkan oli shockbreaker atau oli samping. dari situ akan ketahuan berapa CC ruang bakarnya, misalkan volume ruang bakar (Vrb) 10cc.
3. ketahui volume silinder, Misal volume silinder (Vs) hasil bore-up 130cc. berarti rasio kompresi (Rk) yaitu :

Vs + Vrb
Rk = ------------------------
Vrb

130cc + 10cc
Rk = ---------------------- = 14
10cc

jadi, Rasio kompresinya 14:1
Sangat tinggi sekali, biar rendah, jenong piston harus dikurangi.

hitung CC
(22/28) x diameter seher x diameter seher x panjang langkah ..
contoh : bore x stroke = 62 x 48.8 ..
(phi/4) x 6.2 x 6.2 x 4.88 = 147,3306 cc

STROKE UP

stroke atau langkah dalam dunia permesian/ per_otomotifan itu sejatinya adalah lingkaran/ diameter yang hanya terdapat di kruk ass, gerakan memutar yang dirubah menjadi gerakan maju mundur/ naik turun. Jadi hanya perubahan di kruk ass lah yang mampu mempengaruhi stroke atau langkah, stang piston itu hanyalah penghubung atau perantara, tidak ada sangkut pautnya dengan stroke>
stroke up atau yang lebih dikenal dengan su atau memperpanjang langkah piston lebih dari standar bukanlah suatu hal yang baru/
awalnya dikenalkan pada jenis2 motor “special” atau khusus trek lurus demi tercapainya volume ruang bakar yang “exstra”
namun sekarang langkah itu sudah dapat diaplikasikan untuk motor/ kendaraan harian penganut aliran speedgoers,
adapun cara atau triknya adalah sebagai berikut

1. Dengan aplikasi pen stroke
keunggulanya adalah lebih murah dan mudah didapatkan ditoko khusus speed shop, tapi yang perlu diperhatikan adalah ukuranya, baik itu diameternya dan “langkah”
caranya adalah sama seperti ketika masang pen stang standar/ seperti biasanya, tapi yang mesti diperhatikan adalah kepresisianya/ harus center agar peningkatan stroke yang didapat benar2 tepat 3mm, tidak kurang dari itu
untuk diameter baiknya adalah lebih besar sedikit, kira2 beberapa micron dari standar, tujuanya adalah supaya bisa kuat dan tidak mudah geser/ mlintir, sedangkan langkahnya adalah untuk harian maksimal kira2 di “3”mm, karna jika lebih dari itu dikhawatirkan akan lebih mudah mlintir mengingat aplikasinya untuk harian dengan medan yang beragam, macet, tanjakan dsb.

2. Dengan aplikasi/ trick geser big end/ pen stang
keunggulanya adalah di kekuatan/ keawetanya bisa dibilang lumayan, mudah dalam penggantian stang yang kalo suatu saat oblak, namun terkendala di sumber daya manusia yang mengerjakanya, karena tergolong rumit dan susah, butuh ktt(ketelitian tingkat tinggi).
Slain itu biayanya juga lebih mahal, namun gejala mlintir bisa lebih dieliminir.
Caranya adalah, lubang pen di kruk as asli ditambal/ dishok lalu dibor/ bubut untuk membuat lubang baru yang lebih jauh dari aslinya atau mendekati diameter luar daun kruk ass.
Jadi intinya, sekali jadi/ sukses, bisa dipake selamanya.

3. Dengan aplikasi stang seher yang diameter pennya lebih kecil
keunggulanya hampir sama seperti aplikasi “geser”, namun lebih ribet
missal diameter pen asli 15mm, lalu diganti dengan pen yang ukuranya 12mm, maka kenaikan yang didapat adalah 3mm, 1,5mm naik dan 1,5mm turun
contoh gampangnya adalah, ambil uang logam 500an almu, dan 500an kuningan, yang almu (lebih besar) kita umpamakan pen standar, lalu yang kuningan pen penggantinya.
Tempelkan salah satu ujungnya sama rata, adal celah atau gap kan? Nah, itulah kenaikan stroke yang kita dapat,
oblak? Itu sudah pasti, nah yang oblak/ gap/ celah itulah lalu kita tambal/ tutup/ las lalu dibubut seperti lubang aslinya dengan ukuran pen pengganti agar bisa duduk sempurna.

4. Terakhir adalah, dengan aplikasi kruk ass yang sudah aplikasi stroke panjang.
Kelebihanya adalah kekuatan yang tidak perlu diragukan, ukuran pen stang seperti standar,

CARA SETTING KARBURATOR

Korek motor kadang beberapa orang berfikir menyetel karburator adalah pekerjaan yg sangat gampang ganti jet nya setingkat atau dua tingkat, meniru setelan karburator orang laen yg sudah ketemu fikirnya motor lgsung kenceng. Mungkin iya pd motor standard ataupun mengalami modifikasi ringan, tp untuk balap, tidak terdengar semudah itu. Atau banyak kombinasi dr setingan idle jet, nedle jet, posisi klip, main jet, power jet, level bahan bakar (set up pelampung),Dll. Dan sebagainya. Atau setidaknya menurut perhitungan statistika, sekitar 13.860.000 kombinasi jetting/spuyer dalam karburator, jika mau maen karburator setidaknya siapkan mental, waktu dan tenaga utk menyelaraskan semua kinerja nya.
Disini kami ingin membantu dengan sedikit pengetahuan dasar dan penyetelan karburator utk mempermudah teman-teman dlm menemukan fine tuning, bisa diaplikasi utk menyetel ulang karburator yg mudah pd modif mesin.
KARBURATOR VENTURI, pehatikan muka karburator dan kamu akan menyadari karburator hanyalah lubang besar dari satu tempat ke tempat lain, ini dinamakan venturi. Udara masuk kedalam mesin melalui lubang ini (venturi). Sebagai mana kecepatan udara memasuki karburator meningkat tekanannya justru menurun, yg kemudian menimbulkan kevakuman diarea venturi. Kevakuman ini bergerak seiring bukaan skep (throttle) dan menghisap bahan bakar melalui jeting yg berbeda-beda di sistem karburator. Udara dengan bahan bakar akan bercampur di area venturi. Dimana posisi jet ditempatkan dan pengeluarannya pd venturi menghasilkan kontrol terhadap respon bukaan gas.
Sistem langsam (pilot jet, dan setelan sekrup udara) mengontrol hingga bukaan skep 25%. Jarum skep, posisi klip dan nozzle karburator mengontrol dr 15% bukaan gas hingga 80%. Main jet mengontrol bukaan gas penuh atau ber efek melalui dr bukaan gas diatas 60%. Namun ada hal yg harus diingat dalam menyetel karburator, kesemua bagian adalah interconnected (berhubung satu sama lain) sehingga penggantian sebuah part akan mempengaruhi kinerja sistem lainnya. Bekerja hati-hati dan teliti adalah kincinya.
SET UP KARBURATOR.
* untuk bukaan gas dr kondisi tertentu hingga seperempat bukaan skep:
1.ganti pilot jet/idle jet untuk mengatur campuran
2.setel ulang sekrup udara untuk penyempurnaan aturan, (1 setengah hingga 2 putaran keluar dr posisi menutup penuh)
*dari posisi seperempat bukaan hingga sepertiga bukaan gas:
1.setel posisi klip jarum skep
2.ganti tipe jarum sakep
*dari posisi sepertiga bukaan gas hingga bukaan penuh:
1.ganti ukuran main jet untuk menyetel campuran bahan bakar
2.ganti ukuran power jet (jika ada) untuk menyempurnakan campuran udara-bahan bakar.
* bukaan gas separuh hingga bukaan gas penuh:
1.lakukan penyetelan campuran udara/bahan bakar dengan penggantian main jet, jarum skep, atau setting posisi klip jarum skep
2.lakukan penyetelan (baca) hasil pembakaran melihat apakah setelan udah tepat atau belum.
CATATAN SET UP
1. dasar penyetelan sekrup campuran udara dikarburator adalah putaran hingga menutup penuh, lalu buka 1setengah putaran keluar. Jika mesin masih berjalan dalam kondisi terlalu bash atau kering coba sedikit stel ulang skrup campuran udara lebih membuka atau menutup. Jika hal ini tidak terkoreksi dengan berapa putaran, maka gantilah pilot jet’nya.
2.jika setelan terlalu basah antara bukaan gas posisi tertutup hingga terbuka separuh, dan tidak dapat dikoreksi dengan penyetelan skrup udara maka ganti pilotjet ke ukuran yg lebih kecil
3.menjalankan mesin dlm kondisi terlalu basah (campuran kaya) akan menjadi mesinmu tidak berlari pd kemampuan terbaiknya, menjalankan mesin dalam kondisi terlalu kering lebih berbahaya dan akan merusak komponen mesin seperti piston, liner dan kepala silinder. Sebaiknya ketika melakukan penyetelan karburator, melakukan dr kondisi campuran kaya dan melakukan setelan lebih rendah secara bertahap untuk mnemukan setelan pas.
4. lihat dan baca kondisi busi untuk mempelajari campuran yg dibutuhkan mesin:
* jika elektroda berwarna hitam, atau basah jelaga brarti kondisi mesin terlalu banyak bahan bakar (campuran kaya). Bahan bakar yg tak terbakar menyebabakan kerak mengendap di busi
* busi kondisi berwarna ke abu-abuan/bahkan putih kapur. Mesin berjalan dalam setelan terlalu kering, dan berbahaya bagi kondisi mesin. Pakai jet yg lebih besar untuk mendapatkan setelan yg lebih kaya.
* warna elektroda kecoklatan dan bersih, maka kamu sudah menemukan setelan terbaik yg dibutuhkan mesin. Ketika melakukan penggantian main jet lebih besar akan mempengaruhi peforma mesin mulai dr bukaan gas separuh hingga gas penuh

DINAMIKA GAS MESIN MOTOR 2TAK

Kutipan GRAHAM BELL pada halaman pertma buku TWO-STOKE PEFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yg berlebihan (bore up, porting terllu lebar/tinggi) bisa jadi justru menyedihkan karena hasil yg jauh dr harapan. Namum pengerjaan yg sederhana, berhati-hati dan menunda utk modifikasi exstrem belakangan bisa jd justru kunci kinerja mesin 2tak, meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dr 4tak, dengan komponen yg sangat sdikit hanya piston didlam silinder, namun ssungguhnya mesin 2tak sangat komplek dalam kalkulasi yaitu utamamnya memanfaatkan dinamika gerak gas dlm mesin utk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbedada yg sangat berpengaruh didlam kruk as maupun didlam silinder pd waktu bersamaan sehinga mesin 2tak mampu berkerja lebih efisien (hanya cukup 360 drajat putaran kruk as dibanding 720 drajat putaran kruk as pada mesin 4 tak) inilah yg menyebabakan ledakan mesin 2tak teras menyengat dibanding 4 tak. Rahasia mesin 2tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didlam mesin.
Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak di sisi dinamika gas:
1. Awal mula piston di TMA bunga api mulai meletik dan gas dlm ruang bakar mulai menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha, gaya dorong piston ini menekan gas kedlam kruk as hingga menyebabkan petal terbuka, kompresi pada kruk as tersbut penting utk menimbulkan kekuatan hisap pada read valve/membran apalgi dibantu membran seperti V-FORCE dengan banyak katup buluh sehingga meski kompresi rendah canpuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk pd sudut 90 drajat kruk as dan piston brada dlm akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka berarti tanda berakhirnya langkah usaha, gas panas akan terbuang dengan sendrinya keluar keknalpot, kompresi pada kruk as mulai melemah sat porting transfer mulai terbuka, tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dr tekan a dlam kruk as dgan tujuan agar gs yg tidak terbakar dapat keluar dr trnsfer port slama masa pembilasan.
2. Transfer port terbuka skitar 120 drajat sbelum TMB pembilasan dimulai, artinya gas segar keluar dr porting transfer yg menyatu utk membentuk sebuah sirklus, gas akan beergerak keatas power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna utk membuka ruangan bagi campuran udara segar masuk kedlam ruang bakar itu adalah kunci membuat tenaga besar pd mesin 2tak smakin banyak gas segar yg mampu dikompresi pda ruang bakar berarti smakin besar tenaga tercipta. Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian haeder pd knalpot, tp gas segar ini tdk akan lolos bgitu saja krna gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dr desain ujung pipa knalpot yg baik, utk membawa paket gas segar kembali kedlam silinder sbelum piston mnutup sluruh lubang porting, dr sini trlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang utk menggurangi trial and error sangat dibutuhkan, keunggulan utama pd mesin 2tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak campuran bahan bakar dan udara dibandingkan kapasitas mesin yg terhitung dr kalkulasi, contoh sebuh mesin 4tak 125cc ssungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran bahan bakar dan udara dalam silinder, dalam efisien pabrikan 88% (kmungkinan lebih rendah dr pd itu) sedangkan mesin 2tak 125cc srtandart kmungkinan bsa membakar 180cc campuran bahan bakar dan udara didlam silinder. Dari gambaran 2tak dan 4tak bagaimana kita merancang mesin 4tak agar mampu melawan mesin motor 2tak.
3. Kini krukas telah berputar melewati TMB dan piston mulai langkah up stroke, gelombang kompresi yg memantul dr pipa knalpot membuka gas segar kembali melewati exhaust port (ini jg berfungsi sbagai inletport) seiring piston mnutup seluruh porting maka kompresi dimulai, didalam kruk as tekana menjadi lebih rendah dr tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan membuka katup buluh/membran dan memasukkan gas segar kedlam kruk as.
4. Gas yg tdk terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan memeletikkan bumga api dan memulai proses pengapian, dan sirklus akan terulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2tak berkerja, kapan porting mulai terbuka, gas tertutup dalam durasi drajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan tetap berada pada jalan yg tepat
 porting  porting dalam silinder didesain oleh para insinyur utk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume serta sudut porting dengan tujuan utk menentukan rentang tenga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as) kemudahan kita memahami mesin 4tak akan membawa kita pd pemahaman lebih dalam pd dinamika mesin 2 tak dan mudah utk membuat 2tak kencang, lebih mudah membuat 2tak lambat dan perlu kalkulasi mendalam utk menciptakan mesin 2 tak yg sangat kencang
 silinder head  silinder head bisa dibentuk ulang utk menciptakan karakter mesin, head dengan silinder kecil dan ruang bakar yg dalam serta squist yg lebar (60 drajat dr area boring) dikombinasi dengan rasio kompresi 9:1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross, serta bberapa kombinasi lain akan menimbulkan karakter mesin yg berbeda pula
 karburator  karburator pd mesin 2tak adalah nyawa ssetelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi, karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yg pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum karburator kecil memiliki velocity tingi dan cocok utk karakter mesin yg mengandalkan torsi dan tenaga pda RPM menengah, venturi besar akan bekerja utk yg membutuhkan top speed.
 Reed valve  berpikirlah membran ini seperti klep pd mesin 4tak, semakin besar kelep dengan luasan area yg lebar akan sangat bermanfaat utk diperas tenaganya pd putaran mesin tinggi, membran dgan jumlah 6 buluh atau lebih akan menjadi pemimpin dilomba, disaat mesin dngan katup buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas. Ada 3 faktor dlm pemilihan membran yaitu sudut petal, material petal, ketipisan katup buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah didapatkan pd membran buatan V-FORCE, kala kita sudah kehabisan akal modifikasi membran standart dengan main ganjal dan porting rumah membran, material dr karbon kevlar yg sangat ringan akan membantu akselerasi hingga mensuplai diputaran tinggi.
 Pipa knalpot  gelombang energy akan banyak dipasok dr hitungan dan desain knalpot yg tepat diameter, panjang terutama 5 bagian utama dr pipa knalpot 2tak akan menjadi daerah rawan utk menciptakan tenaga pd RPM tertentu, area itu adalah header, difuser, dwell, baffle, stinger. Secara umum knalpot yg baik harus mampu menaikkan tenaga pd RPM lebih tinggi pastikan kesesuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yg akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.
Tips untuk bore up
Ketika kamu merubah kapasitas dlm silinder mesin ada banyak faktor yg harus diperhatikan seperti porting, rasio kompresi, jetting karburator, silincer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus utk memasukkan piston yg lebih besar, sadarlah bahwa transfer port akan berubah sudut dan porting exhaust akan mengecil, seketika langsung dipasang maka torsi pd RPM rendah akan melimpah dan tenaga diputaran atas akan melemah. Merubah sudut rung bakar harus dilakukan serta rasio kubah dengan sequist harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yg baru piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga sequiat harus dipersempit, volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yg baru, atau mesin hanya akan terasa “berhenti” diputaran tinggi berlari datar begitu saja bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

ILMU DASAR KOREK MESIN 4TAK.

Korek utama mesin berperforma terdpat disilinder head, kop, atau dexel. Dibuku GRAHAM BELL dikatakan takkan ada satupun mesin 4tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan utk mengalirkan udara dengan baik pula, inilah yg disebut EFISIENSI VOLUMETRIC. Banyak cara utk meningkatkan efisiensi volumetric, riset membuktikan melepas filter udara itu aja sudah menambah debit yg masuk dan tenaga diRPM menengah ke atas terjdi penambahan tp ada satu cara yg mudah dan pasti yaitu meningkatkan rasio kompresi, jgn suka main papas silinder bukanakah melepas paking blok silinder itu jg udah sama memapas 0,5 mm. ada lg cara lain penambahan kapasitas silinder dapat dilakukan utk mengakali kompresi, missal mesin standard Jupiter z dengan kapasitas 110 cc perbandingan kompresi 9:1 ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjdi 125cc ternyata bias dimanfaatkan utk meningkatkan rasio kompresi menggapai 10:1 dan masih aman makai premium.
Manfaat meningkatkan rasio kompresi tentu daya isap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk kedalam silinder dan dipadatkan diruang baker yg semajin sempit, torsi pun berkaitan dengan daya lenting kruk as lebih bertenaga dan lebih dasyat dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yg lebih merata mulai akselerasi hingga top speed.
Manfaat bore up puncak tenaga itu bias kita capai diRPM yg lebih rendah artinya dari putaran bawah mesin lebih bertenaga sehingga kit tidak perlu memelintir gas terlalu banyak utk mencapai kecepatan yg sama seperti sebelumnya, hasilnya modifikasi mesin menjadikan lebih irit bahan baker tp jg kencang.
Msalah Porting harus memiliki ilmu yg mendasar dan kalau tdk punya alat yg memadai jangan trlalu berani memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok/amplas adalah tindakan yg lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting karena aliran udara itu bermuatan bahan baker dan efisiensi volumetric terdiri bukan hanya dr jumlah yg dapat dimasukkan tp seberapa cepat pula aliran ydara dpat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan stroke, diameter kelep, diameter piston yg dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun, perubahan disalah satu factor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan mesin.
Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator-intake manifold dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin semua bias berasal dari konfigurasi dan geometri porting.
Modifikasi noken as sah-sah saja, boleh apalagi sekarang banyak part racing dijual dipasaran, tp belum tentu sama sperti spek/karakter mesin yg diinginkan jd bias lgsung dating ketukang bubut noken as minta gmna karakter yg diinginkan, msalah per klep bias aplikasi memakai per klep dr motor lain yg dianggap lebih bgus, kalau masih ingin mempertahankan pegas klep standard maka pemapasan yg bijak penambahan sdikit lifter/angkatan buka klep, karena kalau terllu tinggi sedangkan per klep standard maka akan terjdi floating (per klep terlambat mengembalikan sehingga klep bias bertabrakan dengan piston). Noken as jg mempengaruhi aliran udara kedalam silinder bahwasanya angkatan klep yg efisien itu Cuma 27% dr diameter klep, missal motor Suzuki smash dengan klep in 25mm maka angkatan klep optimal berada disekitar 6.75mm.
Syarat mesin pembakaran dalam (internal combustion chamber) dpat berprestasi adalah adanya kompresi bahan bakar serta pengapian. Pningkatan kompresi sudah, aliran bahan bakar yg bagus sudah dengan pangkasn kem/noken dan halusin porting, skarang tinggal pengapian sudah banyak part CDI racing tinggal bageimana kita bijak menentukan yg sesuai kebutuhan dan kantong agar menjadikan modifikasi tidak mubadzir, REXTOR dan BRT dual band menjadi pilihan awal utk meningkatkan banyak peforma mesin disektor pengapian.
Trik-trik lain sperti reduksi magnit dan balancer serta pemakaian kampas dan per kopling yg lbih baik dapat dilakukan utk menambah efisiensi penyaluran tenaga dr ktuk as menuju roda belakang. Setting final gir utk perkotaan bisa menukar gir blakang dengan jumlah 1 angka yg lbih besar, setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sbanyak kurang lbih 15% jgan takut lantas mesin menjdi hanya kuat diakselerasi dan top speed akan turun, justru top speed bs bertambah krna kekuatan mesin sudah mningkat, utk pemakaian jarak tempuh yg lbih jauh gir belakang bs diturunkan 1 mata, konsekwensinya top speed akan terdongkrak.
Untuk modifikasi tidak terlalu banyak ubahan masih dpt memanfaatkan knalpot standardnya atau jika berminat memakai knalpot buatan penggrajin knalpot bs memesan yg sudah disesuaikan karakter modifikasi mesin. Pilihan laen bs jatuh pd knalpot aftermarket yg import dr Thailand atau Malaysia.

MEMAHAMI LEBIH DALAM KONSEP MESIN 4 TAK

Desain motor 4 langkah sekarang telah menjadi tulang punggung dari berbagai mesin balap, baik road race, drag race, motocross hingga balap jalanan, namun konsep ilmu pengetahuan tentang Efisiensi Volumetric, Efisiensi Thermal, Efisiensi Mekanikal dan bagaimana mereka berkolerasi pada peforma sebuah mesin masih belum dikenal.
Sudah umum bagi kita mengetahui bahwa piston bergerak naik turun dan kelep membuka-menutup utk membentuk sebuah sirklus 4tak yg sangat indah, dasar ilmu pengetahuan tentang mesin amat penting dan akan menguak misteri-misteri utk menggali tenaga kuda dan memilih suku cadang mesin yg tepat utk diganti.
• SUMBER TENAGA
Mesin hanyalah mesin yg merubah bahan baker menjadi energi gerak berputar yg sering diukur dengan Horse Power (HP). Campuran bahan baker dikabutkan dengan udara melalui karburator mengalir deras masuk kedalam silinder, campuran ini akan diledakkan didalam silinder, menciptakan cukup panas yg akan menghasilkan tekanan. Piston terlempar turun dlam silinder pleh tendangan balik akibat ledakan diruang bakar hingga mampu memutar kruk as. Sekarang bagian sains dimulai.
Bahan bakar adalah sebuah sumber energy kimia, seberapa banyak bensin yg mampu dibakar secara efektif didalam mesin sangat berhubungan dengan hasil keluaran tenaganya, tapi jangan asal memasang main jet lebih lebar dikarburator utk menaikkan power, jika campuran bahan bakar dengan udara terllu basah mesin tidak akan berkerja normal, hal ini justru akan membuat mesin menghasilkan tenaga kecil, cara terbaik utk berfikir adalah semakin besar kapasitas jantung dalam mesin utk menghisap udara dan bahan bakar kedalam perut silinder, maka mesin dengan kapasitas besar akan menghasilkan tenaga lebih besar dengan cara lebih mudah.
• VOLUMETRIC EFFICIENCY
Bayangkan bahwa kamu punya mesin 100cc satu silinder, dalam langkah hisap piston bergerak turun kepantat silinder dan memenuhi volume silinder, seberapa banyak campuran udara dan bahan bakar yg mampu dihisap kedalam silinder akan dipakai utk menciptakan tenaga. Sekarang bayangkan dalam sebuah lomba mesin kita dibatasi dengan batasan venture karburator kecil, dengan konfigurasi mesin 100c maka belum tentu pula piston yg sudah beergerak menarik 100cc campurankedalam silinder, bukanlah udara pada atmosfer yg dihisap melainkan kevakuman intake manifold.
Efisiensi volumetric dipakai utk menjabarkan jumlah bahan bakar dan udara didalam silinder dalam rangkaian udara atmosfer, jika silinder dipenuhi udara dan bahan bakar sesuai tekanan atmosferik maka mesin dapat dikatakan memiliki 100% efisiensi, semakin tinggi prosentasi efisiensi mesin otomatis semakin besar kemampuan mesin memproduksi tenaga, dasarnya efisiensi volumetric dipengaruhi oleh venture karburator, intake manifold, desain dan ukuran header, geometri dan hitungan porting, spesifikasi durasi dan lifter lobe noken as.
• EFISIENSI THERMAL
Memperbanyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder berarti semakin banyak ledakan yg dipakai utk menghasilkan tenaga, sayangnya tidak semua energy dapat dipakai utk memutar kruk as biasanya 30% nya akan menjadi tenaga yg sia-sia, rasio kompresi, timing pengapian, lokasi busi dan desain ruang bakar semua akan berefek pada thermal efficiency.
Mesin jalanan biasanya hanya dibekali tingkat kompresi rendah, memiliki efisiensi thermal kira-kira 0,26, mesin balap mungkin efisiensi thermal nya akan naik hingga 0,34 karena angka-angka ini kecil sepertinya sedikit saja perbedan antar mesin balap dengan harian. Bagaimanapun juga jika dihitung dengan metoda kalkulus maka mesin balap memproduksi tenaga 30% lebih besar karena efisiensi thermal nya lebih besar. Menemukan pengembangan kecil pada efisiensi thermal dapat menghasilkan peningkatan signifikan utk tenaga kuda yg dihasilkan, perpaduan rasio kompresi yg tepat, porting dan bahan bakar yg dipakai akan mampu meningkatkan efisiensi thermal.
• EFISIENSI MEKANIS
Efisiensi volumetric mengindikasikan seberp banyak bahan bakar mampu dipakai menghasilkan tenaga kuda, sedangkan tenaga ini masih dikurangi akibat suku cadabg yg bergerk didalam mesin, melawan gesekan antar permukaan tentu akan meruduksi tenaga, tergantung pd seberapa banyak bhan bkar yg mampu dihissap dan seberapa banyak mampu diubah menjadi tenaga efektif. Nmun prestasi mesin berkurang karena gesekan piano klep, buring, permukaan piston dengan liner yg bergerak, semakin tinggi RPM semakin banyak tenaga yg harus dihasilkan mesin utk melakukannya.

CIRI KOMPONEN PENGAPIAN MATI

CIRI KOMPONEN PENGAPIAN MATI
Sistem pengapian bertugas menyediakan kilatan api untuk membakar bensin yg telah terkompresi. Syaratnya, waktu pengapian harus tepat dan power apiharus kuat. Pengapian lama dikenal tipe platina (konvensional) dan yg modern sudahelektronik (CDI).
Selanjutnya kita kupas khusus pengapianCDI, baik sumber arusnya searah (…aki/DC) maupun bolak-balik (AC/spul).
Komponenya mulai dr spul atau aki, CDI, KOIL, pulser dan busi. Bila terjadi kerusakan mendeteksinya pakai alat khusus, misalnya pakai multitester, spark plug tester atau ignition tester. Sayangnya tidaksemua bengkel memiliki alat ini, apalagi perorangan yg hobi utak-atik dirumah. Nah, ini sedikit berbagi cara mengetahui ciri-ciri kerusakannya.
KOIL
Fungsi koil menggandakan tegangan rendah dari aki atau spul menjadi ribuan kilo volt, dalemannya berisi kumparan primer dan sekunder. “menurut petunjuk buku manual kerusakan koil terdeteksi lewat besarnya tahanan kumparan. Bila menyimpang dari spesifikasi artinya rusak ”
Lalu, apaciri khas koil sudah wajib ganti.? “petanda koil rusak salah satunya bila mesin panas atau setelah berjalan beberapa kilometer tiba-tiba api hilang” bila koil bermasalah jarang bget apinya langsung hilang, kebanyakan busi masih memeletikkan api, tapi lompatannya kecil dan berwarna merah dan yg bagus berwarna putih kebiru-biruan. Enggak heran kalau mesin susah hidup.
CDI
Ada dua ciri khas bila capasitor discharge ignition (CDI) wajib ganti “percikan api pada busi hilang sama sekali dan mbrebet diputaran tinggi”.
Bila kasus pertama menimpa anda, mesin motor ngak bisa dinyalakan, adaperangkat elektronik dalam CDI yg mati/putus, bisa kapasitor atau pulsernya. Bila diukur dengan multitester , tegangan kabel yg mrnuju koil hilang sama sekali.
Berbedabila putaran mesin tersendat diputaran atas, menurut tuner mesin. “koil masih mengeluarkan tegangan tinggi tetapi tak sanggup melayani frekwensi tinggi” jd lompatan apinya terputus-putus, begitu puntiran gas diturunkan mesin normal kembali.
SPU L PENGAPIAN
Spul alias kumparan pengapian menyediakan sumber tegangan bolak-balik (AC), komponen ini khusus untuk pengapian CDI AC. Funsinya sama seperti aki Cuma bedanya tegangannya searah (DC). Spul putus atau terbakar tidak bisa memproduksi setrum ”makanya bila komponen ini troble mesin mati total” pertanda spul terbakar secara fisik nampak gosong.
Berbeda pada CDI DC yg sumber tegangannya aki, bila aki rusak mesin masih bisa dihidupkan “asal sistem pengisian masih jalan, sebab suolai mesin digantikan oleh kiprok”, perlu diwaspadai bila aki tidak segera diganti sangatberbahayaterhadap CDI. Soalnya output kiprok tidak murni arus searah. Bila dideteksi dengan osciloscope masih terlihat adanya gelombang tegangan AC.
PULSER
Gejala pulser problem mirip dengan CDI. “bila belum parah mesin masih menyala tetapi endut-endutan”. Munculnya bisa diputaran bawah juga di rpm atas.
Bila kumparan didalam pulser putus maka tidak keluar tegangan samasekali, sehingga listrik yg seharusnya dikirim ke SCR dalam CDI terputus, setrum dalam kapasitor tidak tersalur ke koil sehingga mesin mogok.
BUSI
Busi yg mendekati kematian cirinya saat di starter muncul letupan dimoncong knalpot, mesin juga sulit dihidupkan, tetapi bila isolator dalam busi putus maka mesin mati total. Meskipun koil memproduksi tegangan tinggi akan terhambat. Alhasil, elektroda busi tak ada letikan bunga api

The Ignition System

Sistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi. Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.
Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.
Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :
1. KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR
2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK
CAPACITOR DISCHARGE INGNITION
Disingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.
CDI VORTEX
Capacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.
Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.
Keunggulan dan Kekurangan
CDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga api.
CDI RACING
BUSI
Sisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.
Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.
MEMILIH BUSI YANG TEPAT
Perlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.
Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.
Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.

Karakter sebuah mesin

Belajar seluk beluk njerohan motor, emang sangat menyenangkan, tapi apa daya lha wong mau ngubek-ngubek udah keburu kepala puyeng, abisnya tiap hari yang dikotak-katik tentang computer tapi hobinya motor, wis terkadang ora nyambung babar blas…. Eh pas kemaren berselancar kok dapat artikel yang lumayan bikin kesengsem.
Monggo belajar sareng-sareng biar ngerti jenis motor yang tiap hari berseliwiran dijalan..
Mungkin kebanyakan dari kita dalam melihat tenaga motor hanya pada kapasitas silinder saja. Tetapi tahukah anda kalau Bore x Stroke pada motor juga mempengaruhi karakteristik pada motor? Kata “Bore” sendiri memiliki arti yang artinya adalah diameter piston atau orang bengkel biasa menyebutnya seher. Sedangkan kata “Stroke” berarti langkah piston. Penghitungannya adalah Bore di bagi Stroke, tetapi anehnya diluar negeri kebanyakan penghitungannya Stroke di bagi Bore. Hasil dari pembagian Bore di bagi Stroke bila di bawah angka 1 memiliki nama Over Stroke/Under Square. Bila di atas angka 1 bernama Over Bore/Over Square. Bila tepat pada angkat 1 bernama Square.
Over Stroke/Under Square/ Long Stroke
Jenis motor ini berarti memiliki langkah piston yang lebih panjang ketimbang lebar piston. Karakteristik mesin seperti ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM rendah hingga menengah. Motor jenis ini sangat cocok untuk motor harian. Ibarat mobil ini merupakan jenis SOHC. Tetapi kelemahan dari jenis motor ini adalah minimnya tenaga dan torsi pada RPM tinggi, sehingga tidak menghasilkan tenaga yang signifikan tetapi menghasilkan getaran dan suara mesin yang tinggi.
Over Bore/Over Square
Jenis motor ini memiliki lebar piston yang lebih besar ketimbang langkah piston. Karakteristik mesin ini memiliki tenaga dan torsi pada RPM menengah hingga tinggi, biasanya di aplikasikan pada motor-motor sport. Jenis mesin seperti ini tidak cocok untuk daerah perkotaan yang macet.
Square
Jenis motor ini memiliki diameter & langkah piston sama sehingga tenaga dan torsi yang lebih merata mulai dari RPM rendah, menengah, hingga tinggi. Jenis motor ini banyak digunakan pada motor sehari-hari dan hampir seluruh motor bermesin ini dapat melahap segala medan baik dari perkotaan maupun luar kota…..
Nah motor Yamaha F1ZR adalah salah satu dari jenis mesin square,

CARA CERDAS DAN HEMAT UNTUK UPGRADE MESIN.

Membangun Tenaga Penting yang dapat diraih,,,
- Bangunlah hanya apa yang kamu butuhkan. Kebanyakan dari kita terkadang berlebihan dalam menentukan tenaga yang kita butuhkan. Gambarkan karakter tenaga seperti apa yang kamu inginkan, pilah mana yang paling mampu diraih dengan daya tahan tinggi dan bagaimana cara mendapatkannya. – Jika tidak ada batasan akan ukuran mesin, maka BORE UP adalah pilihan tepat. Penambahan kapasitas mesin 20 cc, akan lebih terasa dibandingkan memasang piston diameter tidak jauh beda dan berujung jenong. Dan kerjakan noken as dengan penambahan se optimal mungkin.
- Cari sumber-sumber pasti penambah tenaga, knalpot free flow , atau karburator dengan venturi lebih besar, misalnya. Dimana tenaga yang diperoleh akan sangat berbanding dengan uang yang kita keluarkan.
- Tingkatkan aliran udara! Janganbuang-buang uang untuk membeli setang piston, piston , magnit, bearing yang ber-embel-embel racing di motor harian kamu! Kesemuanya omong kosong. Piston izumi jupiter 52mm bagaimanapun akan kalahdalam menghasilkan performa dibandingkan dengan piston kawasaki Zx oversize 150. Letakkan uangmu untuk memperbaiki dan meningkatkan airflow, pengerjaan porting-polished, dan merubah konfigurasi diameter klep akan jauh lebih bermanfaat dan berdaya tahan tinggi ketimbang belanja part yang sewaktu2 dapat digantikan.
Terpenting dari itu semua adalah, Keawetan dan Kehandalan mesin setelah ditingkatkan performanya. Bagaimana caranya?!
- Mejaga RPM – Tidak ada perusak mesin utama selain overturn, Putaran mesin yang melampaui batas. Jangan memaksa mesin untuk teriak 14,000 RPM , jika puncak tenaga hanya di 10,000 RPM. Semakin kamu mampu menjaga RPM , maka semakin awet mesin mu.
- Kompresi — masalah utama dari peningkatan kompresi akan meningkatkan kemungkinan mesin detonasi. Semakin kamu bisa menemukan mesin kencang dengan kompresi relatif rendah, semakin baik. Tapi mempelajari cara membaca busi akan membawamu jauh dari masalah, setinggi apapun kompresimu.
– Pir klep dan kawan-kawan — Jika kamu hanya memiliki dana untuk membangun mesin 1 kali, pas-pas an, Maka jangan coba-coba mengawalinya dengan noken as agresif yang mengangkat dan membanting klep dari tempat sangat tinggi. Letakkan noken as dengan lift tinggi di gudang. Terkeceuali kamu memiliki pir klep yang dapat dihandalkan. Masukkan udara sebanyak mungkin dengan karburator berventuri lebih besar, jangan dengan kem yang lebih liar.
Buatlah dirimu lebih menghargai apa itu seni modifikasi dengan nilai kehati-hatian dan ketekunan tinggi. Dengan dana terbatas maka perkayalah dirimudengan ilmu, sebelum menjatuhkan pilihan ke mana kamu akan membawa motormu dan siapa yang mendesainnya.

BACA WARNA PADA SILINDER 2 TAK

1 Coklat / kehitaman bersih mengkilat Normal

2 Coklat / kehitaman berkerak di squiz Campuran oli berlebih

Main jet kebesaran

Final gear keberatan

Rpm kurang tinggi

3 Coklat berkerak putih pada squiz Final gear keringanan

Main jet kekecilan

Rpm ketinggian

4 Hitam bersih mengkilat Main jet kebesaran

Type busi kedinginan

5 Hitam berkerak rata Campuran oli berlebih

Sil kruk as kanan rusak

Pengapian kurang bagus

6 Coklat susu berawan Bahan bakar campur air

7 Putih bersih mengkilat Main jet kekecilan

8 Putih bersih kebiruan pada kubah Type busi kepanasan

Pilot jet kekecilan

Kompresi kebesaran

Timing pengapian terlalu awal

Sil kruk as magnet rusak

Over rpm / engine brake

BACA LUKA PADA PISTON

1 Pinggiran piston rusak/merupus/meleleh Sudut squiz salah

Timing pengapian terlalu awal

Kompresi ketinggian

Stang piston rusak

Claern piston & blok kebesaran

2 Tengah piston merupus / berlobang Main jet kekecilan

Type busi kepanasan

Kompresi kebesaran

Timing pengapian terlalu awal

3 Luka pada sisi porting merata Campuran oli salah

Clearn piston kurang besar

Piston kurang matang

Over head

4 Luka pada samping piston Corteran pada clynd blok miring

Stang piston bengkok

5 Luka pada sisi exhaust Over rpm / engine brake

Final g ea r keringanan

Knalpot bocor

6 Rusak pada celah antara ring piston Corteran clynd blok tidak rata

Gap ring piston kekecilan

NGEDIAL CAM SHAFT

 

Di pasarn banyak sekali noken as Yamaha Mio. Masing-masing klaim memiliki durasi terbaik. “Istilah  durasi dipakai untuk menunjukkan berapa lama kem membuka klep in maupun ex. Pengukurannya sendiri berdasarkan rotasi atau arah putaran mesin, menggunakan satuan derajat,

Pengukuran durasi itu sendiri, dimulai dari saat klep terangkat dan diakhiri saat klep tertutup dengan sempurna. Untuk mengetahui kapan klep terbuka sampai tertutup, diperlukan alat yang namanya dial gauge. Alat tersebut dipasang pada lubang pemeriksaan celah klep. Sementara buat melihat posisi putaran mesin di berapa derajat, dipakai busur derajat yang ditempatkan pada poros kruk as di magnet.

Ada 3 teknik (seat to seat (STS), Inggris dan Jepang) yang bisa dipakai buat mengukur berapa durasi kem. Untuk STS, penghitungannya dimulai saat klep terbuka 0,02 mm sampai 0,02 mm sebelum klep tertutup.

Sementara teknik Inggris yang mulai ukurannya dari 1,25 mm (klep terbuka) dan selesai 1,25 mm sebelum klep tertutup. Teknik ke-3 (Jepang), pencatatannya diawalai setelah klep baru menganga 1 mm dan berakhir 1 mm sebelum klep tertutup.

“Mau pakai salah satu dari teknik tersebut sah-sah saja, asal diberikan keterangan teknik mana yang dipakai,â€

Kalau sudah tahu tekniknya sekarang cara menghitungnya, pakai teknik Jepang ya. Misalnya dalam 1 kali putaran mesin (360^o), setelah klep in terangkat 1 mm angka di busur derajatnya 20^o sebelum TMA (titik mati atas).

Sementara 1 mm sebelum klep tertutup, busur derajatnya menunjukkan angka 40^o setelah TMB (titik mati bawah). Dengan angka-angka tersebut, setelah dimasukkan dalam rumus nilai sebelum TMA (A) + 180^o (TMA ke TMB) + nilai setelah TMB (B) maka di dapat 240^o.

Itu tadi buat klep in, kalau buat klep ex begini perhitungannya. Misal klep terbuka 40^o sebelum TMB dan 40^o setelah TMA (mulai perhitungannya tetap setelah klep terbuka 1 mm dan berakhir pada 1 mm sebelum tertutup).

Dengan rumus nilai sebelum TMB (C) + 180^o (TMB ke TMA) + nilai setelah TMA (D), hasilnya 260^o. Setelah didapat nilai durasi klep in dan ex, maka bisa dihitung total durasi kem. Caranya (240^o+260^o) : 2 = 250^o.

Mau tahu seberapa besar durasi 4 kem (CLD, HRP, Kawahara, Pico & WRD) dan perbedaannya dengan kem bawaan pabrik? Baca Tabelnya!

CLD
Setelah diukur dial gauge, durasi kem in produk asal Ciledug, Tangerang ini diawali pada 12^o dan berakhir pada 51^o. Sementara pada kem ex, catatannya 43^o dan 16^o. Ini bisa diartikan kem itu membuka lebih cepat dan menutup lebih lama. “Karakter noken as seperi ini, akan sangat berperan saat mesin sudah di putaran atas,” kata Tommy Huang.

HRP
Klep in baru membuka pada 5⁰ dan kembali menutup pada 43⁰ (kem ex buka di 23⁰ dan rapat kembali pada 25⁰). Efek yang dihasilkan kem HRP, akselerasi putaran bawahnya sedikit responsif. Tapi lebih terasa pengaruhnya saat mesin sudah di kitiran atas.

Kawahara
Untuk Mio spek harian yang pakai noken as ini, top speed akan bertambah. “Namun akselerasi putaran bawah sedikit lelet,. Menurutnya, klep in yang terbuka pada 10⁰ (tertutup di 45⁰) dan catatan klep ex 30⁰-19^o jadi penyebab pembetukan karakter kem tersebut.

Pico
Pasokan bahan bakar masuk ke ruang bakar dimulai dari klep in membuka pada 15^o dan terhenti saat klep menutup di 43^o (sementara klep ex, terbuka di 15^o dan balik merapat di 47^o). Power mesin akan lebih terasa bertambah, saat mesin sudah meraung di rpm atas. “Jadi jangan kaget kalau, torsi bawahnya terasa kurang,

WRD
Dengan torehan catatan yang tak terlalu jauh dengan hasil perhitungan kem lainnya (kem in buka 8^o- tutup 42^o dan kem ex buka 28^o- tutup 20^o), maka pakai kem WRD top speed Mio bisa bertambah. Namun, akselerasi mesin putaran bawahnya jangan dikeluhkan karena agak lambat.

Durasi Kem In
Noken As	A	+	TMA-TMB	+	B	=	Durasi
Standar	5o		180o		37o		222o
CLD	12o		180o		51o		234o
HRP	5o		180o		43o		228o
Kawahara	10o		180o		45o		235o
PICO	15o		180o		43o		248o
WRD	8o		180o		42o		230o
Durasi Kem EX
Noken As	C	+	TMA-TMB	+	D	=	Durasi
Standar	5o		180o		34o		219o
CLD	43o		180o		16o		239o
HRP	23o		180o		25o		228o
Kawahara	30o		180o		19o		229o
PICO	15o		180o		47o		242o
WRD	28o		180o		20o		228o
Total durasi
Noken As	In	+	EX	:2	=	Total Durasi
Standar	222o		219o	:2	=		220o
CLD	243o		239o	:2	=		241o
HRP	228o		228o	:2	=		228o
Kawahara	235o		229o	:2	=		232o
PICO	248o		242o	:2	=		245o
WRD	230o

CARA MEMILIH KARBURATOR RACING SESUAI KEBUTUHAN

PWK Carburetors Producing power without compromise.
PWM Carburetors An improvement over the best.
PJ Carburetors The best selling carburetor for two stroke engines.
PE Carburetors The carburetors that satisfy millions of people.

Bagaimana memilih karburator yang sesuai dengan kebutuhan mesin yang sudah kita bangun dan balap yang akan kita ikuti? Dengan banyaknya karburator aftermarket beserta kemasan-kemasan menggiurkan tentu membuat kita kesengsem dan takutnya menjadi gila belanja barang seperti tante-tante tanpa melihat kebutuhan. Asal karbu GEDE pasti kenceng! Keliru = Brebet mungkin iya hehehehe… Walaupun karburator kecil asal kita dapat menemukan setelan yang pas akan jauh lebih baik.

Hanya sedikit berbagi ilmu tentang formula menentukan ukuran karburator ideal dengan kapasitas silinder mesin serta rpm max power yang diinginkan. Buka aplikasi calculator di komputer kalian dan siap menghitung.

THROTLE = VARIAN x SQRT ( DISPLACEMENT * PEAK )

Dimana THROTLE adalah nilai besaran venturi karburator yang kita butuhkan, merupakan diameter lubang dalam karburator dengan satuan millimeter. Ukuran ini nantinya menentukan karburator yang sesuai dengan RPM power mesin.

DISPLACEMENT adalah satuan kapasitas isi silinder dalam LITER.

PEAK yaitu puncak tenaga mesin pada putaran mesin maksimum yang ingin dikejar.

VARIAN adalah konstanta penentu apakah mesin kamu special engine ataukah mesin produksi massal. Nilai varian memiliki rentang 0.65 hingga 0.9 , dimana motor Moto GP memakai nilai maksimal yaitu 0.9, sehingga kelas MOTO GP 125 cc dimana mesin mampu berkitir hingga 14.000 RPM berani memakai karburator gambot sebesar 38mm, sedangkan kelas drag bike lokal biasanya cukup memakai karburator 34mm.

Sebagai contoh,

Kita ambil sebuah motor standar Jupiter z missal, dengan kapasitas 107cc, ingin mencapai tenaga di putaran 7500 RPM. Varian yang dipakai adalah 0.6

Sehingga ketika dimasukkan ke dalam rumusan tersebut adalah sebagai berikut :

THROTLE = 0.6 x sqrt ( 0.107 * 7,500 )

Didapat hasil Throtle adalah 16.9 atau jika dibulatkan adalah 17mm, itu merupakan spek standard pabrik yang tentunya sudah dihitung cocok untuk dipakai harian, nyaman dipakai menggonceng pacar -bagi yang jomblo ga usah iri

Motor dengan spek seperti ini jauh dari kata bikin ribet. Tapi kalo turun balap ya keburu kehabisan nafas dan ditinggal minum kopi sambil rokokan ama lawan di garis finish hehehehehhehe… Kasian.

Jika kita turun balap drag bike dengan motor jupiter z di kelas 125cc, biasanya tuner menggandeng karburator PE 28mm bukan tanpa alasan, karena tugas karburator tersebut harus mampu mensupport hingga 14.000 RPM, tinggal bagaimana CDI mampu menghasilkan kurva pengapian yang pas serta membuka limiter putaran mesin. Lantas mengapa MIO drag yang notabene memiliki kapasitas 200 cc juga memaki karb 28mm? Mungkin dikarenakan ingin mengejar performa mesin di putaran rendah, karena motor matic optimasi RPM ada di sekitar 8.000 RPM, oleh karena itu dengan perhitungan matang maka awal modifikasi yang presisi bisa berawal dari sini.

Kemampuan karburator mengatomisasi bahan-bakar serta fokus menyebar tenaga pada rentang RPM yang luas harus diimbangi klep dan ruang porting yang selaras.

Nah, seberapa besar reamer karburator ataukah keputusan untuk mengganti karburator dengan venturi yang lebih besar dapat berawal dari rumusan ini. Jadi keputusan yang bijak dapat menghasilkan pilihan karburator yang asyik dipakai harian, oke diajak turing, ataupun bertenaga istimewa saat dipacu untuk balap.

MERUBAH POSISI GIGI SENTRIK CAM SHAFT

Memakai kem alias camshaft standar tidak berarti performa motor tampil alakadarnya seperti bawaan pabrik. Sebab, menurut Herman Lo, jika kita tepat menyetelnya, performa motor dengan kem orisinal bawaan pabrik pun bisa mencapai performa maksimal.

Pernyataan Ahon, sapaan mekanik bengkel Surya Motor itu mengacu pada teori bahwa pabrik menyiapkan camshaft standar untuk semua kebutuhan. Cukup kuat untuk berakselerasi di putaran bawah, tetapi juga cukup nafas diajak berlari di rpm tinggi.

Jadi, Ahon yakin motor standar 4 langkah bisa dimaksimalkan tanpa mengubah atau ganti kem. "Memang perubahan tenaganya tidak terlalu besar. Sebab, tanpa mengubah atau ganti kem, tidak banyak yang berubah. Tetapi, jika menyetelnya pas, motor bisa lebih bagus. Minimal sesuai dengan kebutuhan," bilang mekanik yang mangkal di wilayah Depok.

Perubahan setelan tadi bisa dilakukan untuk menyesuaikan kebutuhan pengendara. Misalnya, karakter motor bisa dibikin kuat berakselerasi, atau menjadi bagus rpm atasnya. "Kuncinya atur waktu buka-tutup klep dari pemasangan kem," jelas mekanik yang paham mengilik nyaris semua tipe motor 4-tak itu.

Penyetelan yang dimaksud Ahon, dengan mengoptimalkan besar bukaan klep dan waktunya. Besar bukaan klep diatur lewat penyetelan mur klep. "Biasanya, untuk menambah tenaga, kita buat agar klep membuka lebih besar. Caranya dengan merapatkan baut setelan klep," beber pria berkacamatan plus itu.

Jika semula dari pabrik gap klep dipatok 0,15 milimeter (mm), bisa dirapatkan hingga 0,10 mm. "Dengan merapatkan gap klep, lift klep jadi lebih tinggi. Bukaannya lebih lebar. Jadi pasokan bensin lebih banyak," jelas Ahon.

Tapi Ahon mengharapkan membuat gap klep dengan pelatuk terlalu rapat. Sebab, mesin akan jadi berisik, atau malah bisa bikin klep mentok piston. Jadi biar amannya, pengurangan gap maksimal 0,05 mm.

Trik kedua, kita bisa mengatur ulang waktu buka-tutup klep lewat kem. Caranya dengan menggeser gigi sentrik ke kiri atau kanan. Beberapa tipe motor, seperti suzuki Shogun atau Smash punya lubang baut pengikat gigi sentrik yang cukup lega. Sehingga gigi sentrik bisa digeser-geser. Namun, jika lubang bautnya ngepas banget, kita mesti memperbesarnya dengan bor, ke arah kiri atau ke kanan.

Mengubah posisi gigi sentrik bisa mengubah karakter motor. Misalnya, jika ingin akselerasi kuat, cukup geser ke kanan (sesuai arah jarum jam, red) gigi sentriknya. Sebagai imbas, performa motor di putaran atas jadi berkurang.

"Sebaliknya, kalau mau tenaga putaran atasnya makin galak, tinggal geser gigi sentrik ke kiri atau berlawanan arah dari putaran jarum jam. Risikonya, putaran bawah ya jadi agak lemah," papar Ahon.

Namun, menggeser gigi sentrik pun ada batasannya. Ahon mematok 0,5 milimeter dari posisi standar. Dengan batasan segitu, maka waktu buka-tutup kem bergeser sekitar 2 sampai 3 derajat.

"Kalau lebih dari 0,5 mm, hasilnya motor malah nggak maksimal. Kalau terlalu geser ke kanan, nafas motor jadi pendek. Sebaliknya, kalau terlalu geser ke kiri, akselerasi motor jadi lambat sekali,"

Setting Motor 4TAK

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.

KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :

1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI :

1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :

1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.

KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :

1. Mesin menjadi cepat panas.
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.

NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :

1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.

LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :

1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

• Tenaga mesin menjadi sangat besar
• Mesin sangat bagus di putaran atas

Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :

• Pada putaran bawah kurang bagus
• Per klep menjadi tidak awet
• Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
• Coakan klep pada piston harus dalam

CARA MENGGERINDA CAM

• Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
• Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
• Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
• Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.

IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :

• Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
• Tidak perlu menggunakan aki

Kerugian menggunakan sistem AC :

• Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada

Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :

• Tidak perlu menggunakan magnet
• Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)

Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :

• Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
• Resiko terjadi aki tekor

Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 – 15 sebelum TMA
• Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 – 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap

Pengapian untuk motor balap

• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 – 30 sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
• Api busi besar

Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.