Ketebalan Ring Piston Tipis Minim Friksi

Ketebalan ring perlu diperhatikan

Ring piston, ada dua model. Maksudnya, ring model tebal dan tipis. Tapi, di engine sekarang ini, lebih banyak aplikasi ring piston tipis. Namun tetap tidak setipis benang atau rambut. Kan fungsinya buat jaga kompresi.

Ambil contoh di Honda Tiger. Generasi awal, motor sport Honda 200cc ini mengadopsi model ring piston tebal. “Tapi sudah diubah sejak lama. Ketebalannya memang dikurangi, jadi hampir sama dengan Honda Mega Pro,” ungkap Wedijanto Widarso, GM Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM).

Bisa cari tahu lewat kode parts

Buat generasi ring piston Tiger awal, ketebalannya mencapai 1mm. Tapi, buat engine yang sekarang ini, ketebalan ring piston hanya bermain di angka 0,8mm. “Kekerasannya tentu disesuaikan kebutuhan. Pada proses heattreatment dibedakan,” timpal pria ramah yang juga punya hobi naik gunung itu.

Seperti di Honda CBR 150R, ring piston lebih tipis lagi. Padahal diameter piston standar Tiger dan CBR sama-sama 63,5mm. Tapi, ukuran ring piston punya CBR lebih tipis. Pistonnya juga pnedek.

Ring dibuat lebih tipis, tujuannya agar friksi atau gesekan yang tercipta antara ring dengan liner jadi minim. Toh, karena minimnya friksi, enggak hanya itu saja kelebihannya. Tapi, efek panas engine juga bisa lebih terjaga. Bagai efek bola salju, ada lagi kelebihan yang ikut menyusul. Yaitu, performa mesin yang pastinya juga akan ikut terjaga.

Tapi ketika membeli, baiknya sobat perhatikan lebih jeli. Terutama jika hanya membeli ring piston aja. Ya, tidak satu set berikut piston. Untuk itu, pastikan ketebalan ring yang bakal dipakai. Karena kalau pakai yang tebal untuk di got piston tipis, pastinya enggak bakalan masuk.  (motorplus-online.com)

:VELOCITY - GAS SPEED:.

Desain Motor Balap

 Ini adalah rumus yang kita pakai sebagai dasar pengembangan seting mesin balap motor 4 Tak. Keselarasan dalam pemilihan spek modifikasi akan menentukan karakter tenaga mesin dan potensi yang mampu dilahirkan. Dengan spesifikasi ini motor lebih mampu untuk mengeluarkan tenaga di RPM atas. Namun modifikasi tidak hanya terhenti sampai disini, karena mesin 4 tak memiliki banyak komponen dan variable yang dapat dikorek lebih dalam untuk dikembangkan.

Prinsip dasar motor bakar adalah adanya kompresi, bahan-bakar, serta pengapian yang baik maka mesin motor dapat bekerja dengan baik. Nah, tantangan dalam balap adalah bagaimana meng-optimalkan kinerja mesin dalam menghasilkan kompresi, adanya bahan-bakar yang pas dan jalur aliran bahan-bakar dengan udara mampu bekerja dinamis, dan kepastian adanya penyalaan pengapian dalam timing yang tepat maka dapat dipastikan tenaga mampu lebih dioptimalkan.

Perhitungan penting kala kita melakukan ubahan saluran porting adalah kecepatan udara atau seringkali di-istilahkan dengan Velocities, ini merupakan hitungan Gas Speed yang menentukan homogenitas campuran Udara – Bahan Bakar pada saluran porting. Serta desain porting yang baik tentu haruslah memenuhi persyaratan tertentu sehingga aliran udara akan bergerak memutar dalam saluran porting.

Rumus Velocity Porting

PERBANDINGAN GIGI RASIO

YAMAHA TZ – 125 R,YAMAHA YZ –
125
1. 15 – 30 = 1. 13 – 32=30.5 % -- 27. %
2. 21 – 31 = 2. 14 – 26=20.5 % --
18.8 %
3. 23 – 28 = 3. 16 – 24=12.9% --12.9 %
4. 27 – 27 = 4. 20 – 25=9.1 % -- 9.1 %
5. 23 – 23 = 5. 19 – 21=7.7 % -- 7.4 %
6. 27 – 25 = 6. 20 – 20

RX – KING (5 PERCEPATAN)
1 2 – 34 =
1. 13 – 32 =36 %-- 30.7%
2. 16 – 30=
2. 17 –29= 24.5%-- 22.9 %
3. 19 – 26 =
3. 19 – 25 =20.3 %--17.1 %
4. 22 – 24 =
4. 22 – 24 =16.0 %--12.3 %
5. 24 – 22 =
5. 23 – 22 =

YAMAHA RX – Z
1 2 – 34 =
1. 15 – 31=
1. 15 – 32=1. 14 – 32
2. 16 – 29 =2. 18 – 28=
2. 18 – 28=2. 17 – 27 =
3. 19 – 24=3. 19 – 24=3. 19 – 24 =
4. 20 – 22=4. 20 – 22 =
5. 23 – 23 =
6. 24 – 22 = 6. 26 – 24=6. 27 – 25

KAWASAKI NINJA (6 PERCEPATAN)
1 0 – 27=1. 10 – 24 =
--------- 36.8 %
2. 17 – 29 = 2. 18
– 29 =
-------- 23.8 %
3. 20 – 26 = 3. 20
– 25 =
-------- 16.1 %
4. 22 – 24 = 4. 22
– 23 =
-------- 12.7 %
5. 21 – 20 = 5. 21
– 20 =
--------- 9.3 %
6. 22 – 19 = 6. 21
– 19

GIGI RASIO SATRIA F (1:13/31)
(2:24/T) (3:25/T) (4:STD) (5:22/T) (6:21/T)



Yamaha Jupiter/Vega

Spoiler for :

#drag race big bore edition < 170 cc.
1st gear 14-35

2nd gear 16-28

3rd gear 21-29

4th gear 20-22

#drag race big bore edition > 170 cc
1st gear 13-30

2nd gear 17-27

3rd gear 19-24

4th gear 21-22


#road race
1st gear 13-36

2nd gear 16-29

3rd gear 21-29

4th gear 23-26/20-22

Yamaha F1ZR

Spoiler for :

#standar engine without special ignition kit
1st gear 13-36

2nd gear 17-28

3rd gear 20-24

4th gear 22-23


#tuneup engine with special racing kit ignitions
1st gear 14-30

2nd gear 18-27

3rd gear 20-24

4th gear 22-12

Yamaha RX King

Spoiler for :

1st gear 13-32 / 14-32

2nd gear 16-29 / 17-29

3rd gear 19-25

4th gear 22-23

5th gear 23-22

Kawasaki Ninja 150 R/RR

Spoiler for :

1st gear 15-32 or special for racing kit rotor 16-32

2nd gear 18-29 or 17-28

Suzuki Satria 120R

Spoiler for :

5th gear 20-19

6th gear 21-18

Suzuki Satria 150F

Spoiler for :

#road race
1st gear 13-32

2nd gear 16-26

3rd gear 19-25

4th gear 21-23

5th gear 23-22

6th gear 25-23

# drag race 201/402 m
1st gear 13-31

2nd gear 14-24

3rd gear 19-25

4th gear 21-23

5th gear 23-22

6th gear 25-21

Hitung Bore Up dan Diameter Klep

Info balap liar jakarta- Mungkin masih banyak  yang belum tau soal rumus-rumus dalam meng-up grade performa mesin skutik yang rata-rata jenis 4-Tak. Misal rumus menghitung volume silinder ketika melakukan bore-up dan sebagainya.

Padahal dari penggantian diameter piston tersebut, ada lagi rumus buat ngoprek komponen mesin lainnya bila ingin performanya lebih ajip.

Oke, kita mulai cara menghitung volume silinder. Masih ingat gak pelajaran matematikan di sekolah mengenai cara menghitung volume sebuah tabung silindris? Nah, sama deh dengan rumus menghitung kapasitas mesin 4-Tak.

Yakni V (dalam cm³ atau cc) = (1/4 x ? x D² x T) : 1.000. Di mana V adalah volume silinder, ? : bilangan konstanta yang nilainya 3,14, D : diameter piston dan T : langkah piston (stroke). Nah, dengan rumus ini, sobat sekalian bisa menentukan pembesaran kapasitas yang dikehendaki.

Misal di Yamaha Mio. Skutik ini mengusung diameter piston standar 50,0 mm. Sementara stroke-nya 57,9 mm. Berarti bila dimasukkan dalam rumus tadi, D = 50 mm dan T = 57,9 mm. V = 1/4 x 3,14 x (0,5)² x 0,579, hasilnya V = 113,6 cc. Itu kapasitas murninya, dibulatkan jadi 115 cc.

Trus, misal kita ingin dongkrak kapasitas silindernya jadi 150 cc atau yang mendekati, mesti pakai piston diameter berapa? Yuk, kita kalkulasi lagi. Tinggal mainkan saja angka untuk D.

Coba deh kalo kita pakai piston berdiamter 57 mm. Jika dimasukkan dalam rumus menghitung volume silinder mesin 4-Tak tadi, maka hasilnya akan didapat V = 147,67 cc. Mendekati 150 cc kan? Sementara kalau pakai piston 58 mm, hasilnya V = 152,9 cc. 

Nah, menurut Andhika Bintang Budaya atau yang di kancah balap motor nasional sering dipanggil Om Gandoz, diamater piston bisa lo dipakai untuk menentukan diameter klep yang ideal. Misal setelah mesin di-bore up, klepnya mau ikut digedein biar dapat efisiensi volumetrik yang optimal.

“Banyak yang suka salah kaprah dalam mengaplikasi klep gede. Sebab kalau diameter klep yang digunakan terlalu lebar, akan mengakibatkan velocity-nya (kecepatan aliran campuran bahan bakar) jadi terlalu rendah. Efeknya asupan gas jadi kurang maksimal,” terang salah satu tunner road race papan atas ini.

Lantas bagaimana rumus menentukan diameter klep yang ideal? Kata Om Gandoz, untuk diameter klep in adalah maksimal 50% dari diameter piston yang digunakan. Misal kalau pakai piston 58 mm, 58 x 50/100 = 29. Artinya maksimal pakai klep berdiameter 29 mm. “Itu batas maksimalnya, boleh-boleh saja pakai di bawah itu. Misal 28 mm,” tambahnya.

Sementara untuk klep out, patokan maksimumnya sekitar 85% dari diameter klep in. Ambil contoh kalau diameter klep in-nya pakai 28 mm, maka klep out-nya = 28 mm x 85 / 100 = 23,8 mm. Tapi karena untuk mendapatkan klep ukuran 23,8 mm itu susah, kata Om Gandoz pilih saja mendekati, misal pakai 23 mm.

“Jangan ambil yang lebih gede trus dibubut. Karena kalau klep sudah dibubut, kekuatannya akan berkurang lantaran lapisan hardener-nya terkikis. Efeknya, klep bakal mudah bengkok atau cepat menghantarkan panas ke seating klep yang menyebakan pemuaian tinggi,” wantinya.

Sampai di sini dah mengerti? semoga bermanfaat...

Spec motor standar bawaan pabrik yg sangat di inginkan para mekanik

Hingga saat ini dari semua brand motor yg ada di indonesia khususnya motor bebek, banyak yg memiliki kekurangan untuk dikorek,seperti linier yg kecil,baut 4 yg sempit,struk yg pendek,kruk as yg kecil dan banayak lagi deh,andai saja pihak pabrikan mengetahui keinginan para mekanik untuk lebih leluasa menciptakan motor kenceng ...wow pasti bakal jadi motor incaran banyak orang tuhhh....khususnya penikmat kecepatan....kira2 permintaan ini masuk akal ga ya?????...hehehe...memang sejauh ini ada beberapa motor yg mendekati kriteria tadi.. seperti mio,jupe & vega...tapi tetep  masih butuh banyak rubahan...

ini lo spec motor  standar pabrik yg sangat di idam2kan para mekanik

1. boring tebel ,kalo bisa ukuran linier luar sampe 80...hahaha

2.long strouk...-+ 66 aja deh

 3. kruk as Segede gaban..kaya ini..ni..

4. baut tanem lebar....masuk seher  sampe 76...mampuss dah....(meledak2 tu motor...)

5. kopling per 6.....(bengkak2 dah tu jari)

6. CDI no limit

coba enam komponen ini aja yg di perhatiin sama motor pabrikan...mmmmmm...ngoprek motor jadi lebih hemat....dah gitu mekanik bisa lebih jauh lagi berekspresi....woyyyy...HONDA, SUZUKI, YAMAHA KAWASAKI....BIKININ DONGGGGG.......weleh...weleh..Ngarepppppp.....

sumber : curhat para mekanik....

mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

panduan bagi pengguna klep racing supaya didapat hasil yang maksimal. Terutama mengatur ulang bibir payung klep dan sitting klep.

Mengatur bibir payung klep dan sitting klep tidak hanya terjadinya keklopan antara katup dengan dudukan. “Tapi bisa memaksimalkan aliran atau flow gas bakar.

Klep isap terlebih dulu. Mulai bicara dari klep dulu ya. Perhatikan bagian A yang disebut margin klep. Tebal permukaan ini 1 s/d 1,5 mm.

Katanya, di klep isap standar jarang menjumpai ukuran setebal ini. Bahkan oleh mekanik biasanya bagian ini dibikin tipis. Bahkan ada yang berani dibikin tirus dan disebut klep jingkrak. “Dimaksudkan lebih ringan. Namun berisiko cepat rusak lantaran nggak kuat menahan impact beradu dengan sitting klep.


  

Selanjutnya masih di payung klep terdapat bagian ‘B’ atau seat. Bagian ini membentuk sudut 45 derajat dan bersentuhan dengan sitting klep. Ketebalan bagian ini rentangnya 1,9 sampai 2,28 mm.

Masih di payung klep bisa dilihat bagian ‘C’ back cut yang membentuk sudut 30 derajat. “Bagian ini ketebalannya bebas saja. Tergantung dari radius pertemuan antara batang dan payung klep.


SITTING KLEP 5 TINGKAT

Pada dudukan klep atau sitting klep permukaan dalam harus dibikin sudut. Biasa disebut valve seat angle. Ini tergantung mekanik yang menentukan. Mau berapa tingkatan sudut. bisa 5 tingkatan sudut.

Dari gambar, bisa dilihat ada bagian yang diberi nama radius bukan sudut. Katanya bagian ini memang memberi efek radius. “Berdasarkan feeling, besarnya radius 3 mm sampai 4 mm.

Selanjutnya bagian 1 yang membentuk sudut 30 derajat dan biasa sisebut top cut atau sudut pelepasan pertama. Tebal bagian ini pada sitting klep yaitu 1 mm.

Kemudian ada bagian yang namanya seat. Membentuk sudut 45 derajat dan ketika klep menutup akan nempel dengan sudut 45 derajat di bibir payung klep. Ketebalan bagian ini pada sitting klep 1,2 sampai 1,5 mm. “Namun prakteknya oleh mekanik dibikin hanya 0,5 mm. Dimaksudkan supaya lebih ringan bergesekan".

Ada juga bagian sitting klep yang membentuk sudut 60 derajat. Disebut undercut approx. Bagian ini akan bertemu dengan sudut 30 derajat di payung klep. Akan tercipta suatu velocity. Atau kecepatan tiba-tiba bila klep membuka. Bagian ini bisa diset 2,5 mm.

Ada dua lagi bagian sitting klep. Yaitu yang membentuk sudut 80 dan 90 derajat. Bagian ini memanfaatkan sisa dari ketebalan dudukan klep. Supaya lebih tebal dan tidak pecah.

Terakhir, ada bagian yang namanya venturi. Ini bagian dalam dari daimeter klep. Besarnya 0,85 sampai 0,90 dari diameter payung klep. Jika klep 31 mm maka 0,0 x 31 = 27,9 mm.

Katub Buluh (reed valve)

 VFORCE…

Katub Buluh  (reed valve) atau sering kali disebut membran, pada mesin motor 2 tak part ini tidak dapat dipungkiri kehadirannya dalam meningkatkan tenaga. Benda ini memang terlihat begitu sederhana, tapi memiliki efektifitas tinggi di jalur pemasukan bahan-bakar yang dikontrol oleh piston-port. Membran mampu mengkreasikan mampatan bahan bakar dalam formasi asimetris untuk meningkatkan tenaga dan efisiensi bahan bakar selain juga melebarkan kurva tenaga pada motor 2 TAK.

MOTO TASSINARI, adalah pemimpin besar dalam teknologi katub buluh hingga sekarang. VFORCE adalah merk katub buluh kenamaan dimana selalu ada dalam daftar spec semua motor 2TAK para juara. Desainnya telah mengalami pengembangan istimewa dengan tujuan utama tetep… MENINGKATKAN TENAGA sembari mengelola ketahanan mesin yang lebih kuat. VForce talah mengembangkan produknya tidak hanya di pabrikan melainkan juga pada kondisi balap di seluruh dunia, hanya dengan tujuan : Maximum Performance dan Durabilitas mesin.

Keuntungan menanam VForce pada mesin 2Tak tidak sebatas untuk penggunaan balap saja, untuk harian juga bgs. Dengan tambahan sistem katub buluh VForce pada mesin motor, kamu akan mendapatkan penambahan tenaga.  Siapapun yang mengendarai akan bisa merasakan puncak tenaga yang lebih lebar, lebih mudah mengontrol tenaga, dan peningkatan tenaga merata untuk kesenangan maksimum. Hadiah ekstra dari VForce adalah penghematan bahan-bakar untuk beberapa model disamping juga perbaikan daya tahan bagi mesin.Ya, kamu akan menjadi layaknya pembalap profesional jika melaju kencang bersama VForce, di arena balap manapun, Road Racing, Motocross, Drag Racing, selama mesin kamu menganut sistem 2 TAK, inilah salah satu “rahasia” kecil dalam mesin kencang. Oleh karenanya kenapa terkadang membangun mesin motor 2 TAK pun juga “mahal” karena sistem istimewa yang terbenam didalamnya.

VForce3 Reed Valve System menjamin tidak akan ada katub buluh lain yang mampu menyamai kemampuannya. Dengan fitur seperti : Luas membran yang dua kali lipat lebih lebar, sudut radius, konstruksi, bahan eksotis dari carbon fiber.
Dengan melipatgandakan permukaan petal sekarang ga perlu buka jauh-jauh lagi dong, malah cukup separuhnya saja untuk mendapatkan FLOW yang sama dengan membran standard. Ini keuntungan signifikan ketika kamu berhitung bahwa di putaran 8.000 RPM petal membuka dan menutup 133 kali setiap detik. Dan daun membran cukup goyang dikit aja dibanding jarak daun membran standard, jadi kerusakan pada petal sangat diminimalisir. Desainnya juga memungkinkan klep untuk secara drastis meningkatkan rentang tenaga dengan dorongan mesin yang melimpah pada putaran bawah ke tengah. Reaksi terhadap puntiran gas secara instan terasa lebih baik.
Below is a listing of some of the key features and benefits of the VForce3 Reed Valve System:

TWICE THE REED TIP SURFACE:
Melebarkan area luasan permukaan daun membran akan memungkinkan mesin untuk mendapat lebih banyak pasokan udara/bahan-bakar dengan usaha lebih sedikit. Ini adalah aturan NOMOR SATU bagi MODIFIKASI mesin 2 TAK untuk balap, MORE AIR = MORE POWER. VForce hadir untuk membantu mesinmu mendapat aliran udara maksimum pada putaran mesin maksimum untuk optimalisasi tenaga.

SIGNIFICANT HORSEPOWER GAINS:
Katub buluh bertugas mengontrol tenaga pada mesin 2 tak. VForce melebarkan kurva tenaga dan meningkatkan power secara instan. Bukan hanya di Dynotest, tapi juga saat motor di gas pooolll…!!!

GREATER ACCELERATION:
Hasil dari peningkatan efisiensi adalah peningkatan akselerasi. Respon gas yang tajam ketika keluar tikungan, ataupun selepas start dalam balap drag race adalah impian semua pembalap profesional. VFORCE sanggup membantu mencetak waktu terbaik.

AIRFOIL TECHNOLOGY:
Desain baru kurungan katub buluh pada VForce3 berbentuk datar di bagian bawah dan menyudut di bagian puncak, semua ini bertujuan untuk meningkatkan VELOCITY dari campuran udara/bahan-bakar ketika melalui membran sehingga menciptakan atomisasi bahan bakar secara sempurna.

PROPRIETARY CARBON LAY-UP:
Moto Tassinari terus melakukan percobaan dan pengembangan sehingga dipilihnya resep baru, bahan eksotis carbon fiber yang ringan, lentur namun memiliki daya tahan tinggi. Performa tinggi dengan bahan istimewa yang pantas untuk dibanggakan.

SYMMETRICAL REED PETALS:
Desain petal yang presisi dan sama persis simetrik pada daun membran sisi dalam dan luar. Memudahkan dan mempercepat dalam penggantian daun membran saat rusak.

SNAP-TOGETHER CONSTRUCTION:
VFORCE3 begitu mudah disatukan, dalam perakitan katub buluh ini tidak perlu obeng, sehingga kecepatan saat diperlukan penggantian mendadak akan kurang dari 2 menit saja, dan kita dapat melanjutkan pekerjaan sesungguhnya – TEST RIDE

membuat Cylinder Head Racing (Hi-Performance)

cylinder head hi-performance tiger
Membuat mesin (motor – mobil) kencang, bukan rahasia umum lagi bahwasanya kunciannya berada di : Kruk As ( centered – balance) , Piston ( kompresi ) dan paling penting cylinder head

Why? Kenapa? Bayangkan saja , investasi termahal dalam motor mu hampir dapat dipastikan terbenam dalam cylinder head ! Sebut saja pir katub JAPAN product, yang masih santer terkenal sebagai pir klep terbaik untuk balap, harus ditebus dengan harga 500,000. Belum lagi noken as khusus balap kalau kamu ingin tenaga super besar , pastinya harus mendesain sesuai spesifikasi mesin. Dan pengerjaan cam full race berada di kisaran 400,000 paling murah, kalau dibawah itu ya berarti noken as umum/harian Patokan gampang, beli noken as import Thailand paling murah merk HI-SPEED harga berada di 450,000, iya kalau cocok dengan mesinmu, penasaran lagi beli cam NMF Thailand, berapa lagi harus ditebus hehehe… Belum lagi kalau kamu ingin riset memakai rocker arm roller, bisa tengok harga Rocker Arm Roller CLD berapa dilepasnya.

 maka yang pertama dituju adalah desain kubah ruang bakar penerima kompresi dan penghasil tenaga! Keduanya ukuran katup, sebagai palang pintu porting keluar masuk silinder, diameter dan sudut klep memberi banyak pengaruh besar dalam performa. Selanjutnya ukuran dan geometri sudut jalur porting, aliran udara yang masuk maupun terbuang dari silinder haruslah terjaga dalam velocity yang tepat.

Lantas bagaimana caranya membentuk sebuah kepala silinder hingga siap digunakan untuk korek harian maupun untuk balap? Kenapa harganya mahal? Karena memang buatnya tidak segampang yang dipikirkan.

Welding cylinder head

Langkah pertama pengerjaan cylinder head adalah : Welding. Karena kepala silinder ini nantinya akan dirubah memakai katub yang lebih besar, maka seating dan bushing klep standard dilepas, kemudian lubang – lubang asal di tutup dengan las babet. Biaya las babet ini tidak bisa murah, karena pengerjaan kudu dengan sabar dan telaten, pemanasan harus rata untuk mencegah cylinder head ber deformasi. Apalagi jika ingin membangun sebuah cylinder head bentuk bath-tub, ataupun yang spesial order-order untuk balap liar hingga piston diameter 75 milimeter , gimana tuh ngatur cylinder headnya. Pengelasan penuh pada kubah dan lubang busi jadi wajib diperlukan. Intinya menciptakan head buta agar bisa diolah kembali. Welding +- 120,000.

Porting juga ditambal babet, dari sini kita nantinya bisa mendesain hi-velocity porting yang semi downdraught… jadi kecepatan tinggi tapi juga flow tidak berkurang.   Makanya meski cylinder head kalian bekas jebol / rusak, porting kebesaran, bisa dibalikkan semula menjadi ISTIMEWA!

Tahap kedua adalah memapas cylinder head. Disini tujuannya adalah memastikan kerataan permukaan cylinder benar-benar flat! Disini menjawab keraguan para ahli korek yang katanya sistem pengelasan kurang bagus, ditakutkan mengubah struktur bahan aluminium kepala silinder, ternyata tidak sama-sekali  Menjaga kompresi agar tidak bocor adalah kuncian utama motor kencang! Sama rata- sama rasa. Prosesnya pasti di dialing dulu dong, baru dipapas paling cuma diambil 0,20 milimeter,

Selanjutnya kita memasuki tahap membuka derajat, menentukan gap klep. Gap antar klep yang umum dipakai untuk hi-performance engine berkisar 3,5 – 4,5 milimeter. Dan posisi klep bisa diatur lebih naik mendekati bibir kubah , atau balik seperti standard. Pada intinya merubah derajat klep adalah membuat klep menjadi lebih tidur, disitu flow untuk menghasilkan tenaga akan lebih bagus ketimbang head standard yang condong. Karena, bagaimanapun juga head standard bebek seperti supra, jupiter, maupun tiger didesain bukan khusus menghasilkan tenaga gede. Contoh head terbaik ada di cylinder head Suzuki satri Fu150, klep nya rebah, apalagi disokong multivalve dan desain kubah pentroof.

Merubah head yang cuma konfigurasi 2 klep agar menjadi istimewa ya begitu-itu, dengan kemiringan lebih rendah, maka dia bisa mengadopsi camshaft dengan durasi lebih lebar hingga 330 derajat, lifter tinggi, maupun overlaping yang tinggi tanpa takut berbenturan antar klep. Jangan cuma lantas ganti klep gede tapi derajatnya ga dirubah, … kompresinya  pasti turun drastis.

Enaknya merubah derajat apa sih? Kalau posisi klep sudah dipinggir bibir kubah, maka meski mengangkat sedikit apapun, aliran udara akan terbebas masuk ke dalam silinder. Tanpa harus banyak memapas head jika dalam kondisi masih standard.

Tidak perlu memapas banyak seperti head std

 Pada langkah ini dibarengi dengan penentuan sudut bos klep  dan peletakan sitting klep.  Lem yang digunakan untuk menahan seating adalah lem baut merk locktite , terbaik di pasaran, harga +- 190,000. Bushing klep memakai standard bawaan motor, Kenapa tidak memakai sistem sok atau model ulir drat? Terlihat keren memang. Tapi, suatu saat jika head ini dikirim ke papua atau aceh, ketika sudah waktunya ganti bushing klep repot dong harus kirim lagi ke jawa, kalau bos klep nya normal seperti standardnya kan enak, tinggal copot dan ganti baru. Beres, murah perawatannya. Guru yang menjadi acuan kita adalah motor standard, jadi mau klep sebesar apapun sebisa mungkin degree seating dan tipe bushing katup yang digunakan balik seperti standard, jepang! Rubah derajat, bushing + seating klep  +- 250,000

Masuk tahap selanjutnya, Modifikasi klep. Pilihan katup bisa banyak pilihan tergantung diameter piston, ataupun kelas balap yang akan diikuti. Misal untuk roadrace kelas mp3 mp 4, regulasi membatasi katup menggunakan maksimum 26mm untuk inlet dan 23mm untuk outlet, maka meski motor kamu jupiterz, supra110, smash, maksimum ya memakai klep ukuran segitu. Bisa beli pakai klep aftermarket, hingga titanium yang perbatang setengah jutaan itu, atau cari yang pasti-pasti aja = klep asli motor (misal : honda sonic) itu lebih enak dan teruji sudah, tinggal bagaimana trik murmerceng menjadikannya mampu diajak balap.

cylinder head mx big valve

Dengan batang klep sonic yang lebih panjang, kita bisa menentukan panjang batang klep muncul dari dasar dudukan pir katup. Penting? Penting …  pernahkah kalian mengukur kondisi standardnya sebelum dimodifikasi ?  Itu adalah Guru kita. Misal dari konstruksi jepang sana, jupiter z memiliki panjang muncul batang 28 milimeter, lantas apa artinya? Lihat dulu pir katup nya, panjangnya ternyata juga 28 milimeter. Itu juga ada hubungannya dengan noken as, ukur base circle camshaft pinggangnya berapa milimeter. Kok ribet gitu segalanya diukurin? Iya, karena itu mempengaruhi follower cam, pelatuk rocker arm akan membaca beda kalau sudutnya dia duduk ke daging cam dengan pelatuk yang bertemu klep berubah. Lifting dan durasinya jadi kebaca beda. Atas dasar itulah mengapa umumnya jika head-head jupiter z , dirubah klep dan ingin memakai pir klep japan, biasanya diatur muncul batang 30mm.

Grand :: Bath Tub combustion chamber

Selesai pemotongan panjang batang klep, membentuk ulang alur untuk retainer mengancing klep, maka waktunya modifikasi payung dan batang klep. Kemudian membubut payung klep, dari misal ukuran standard sonic 28mm inlet dikecilkan jadi 26mm, outlet yang 24mm jadi 23mm, semua bisa dilakukan Finishing penting pada klep : back cut valve, memaksimalkan flow, karena rumus dasar tenaga itu tetap , MORE FLOW = MORE ENERGIE. Ujung batang klep yang bertemu dengan pelatuk di hardening ulang agar tidak mudah jeber. Tapi kalau kamu pake setelan klep diatas 0,25 milimeter ya tetep aja jeber, jadinya proses kerjanya gak ditekan, 

Lagi keluar lembaran merah untuk finishing klep. Langkah selanjutnya, bubut ulang kubah ruang bakar dan squish. Bermodal +- 50,000 , banyak tipe chamber yang dapat dipesan sesuai selera, kubah sesuai standard, bathtub, atau hingga model mangkok layaknya motor suzuki (shogun series) , honda beat, atau motor tiger adalah serial kubah favorit saya. Tidak ada penghalang aliran udara sedikitpun di kisi radius klep, tidak akan ada istilahnya kompresi yang terhimpit saat dome piston masuk ke ruang bakar, ledakan lebih merata.

Grand :: Katub Sonic , kubah menyerupai sonic

Squish umum yang dipakai pada cylinder head 4 tak berkisar dari 8 derajat hingga 12 derajat. Fungsi squish juga meratakan pembakaran, selain untuk pendinginan ( ingat kan penampang yang lebar mempercepat pendinginan , squish juga dapat difungsikan untuk memfokuskan kompresi. Kubah dengan squish umumnya dipakai untuk harian dan road racing. Namun ada syaratnya, modifikasi desain piston racing harus memnyesuaikan kubah juga dan sudut squish.

Nah, sudah tahu kan jodoh-jodohnya cylinder head racing, setidaknya klep, kemudian noken as nya, dan piston yang dome (jenongnya) sesuai dengan kubah kepala silinder, coakannya sesuai derajat klep dan bentanganya, kedalaman coakan sesuai tinggi lift overlap cam, lho enak kan, 1 paket performa! Karena kita membicarakan tentang mesin, adalah sistem yang bekerja bersama untuk melakukan kerja, bukan hanya part tertentu.

Head sudah hampir selesai, tuning pada lubang hisap dan buang menjadi kuncian akhir yang menentukan apakah kepala silinder ini nantinya ketika dipasang mampu membuat mesin teriak hingga belasan ribu RPM. Pengerjaan porting kepala silinder sekarang ini tidak bisa diprosentase berdasarkan ukuran diameter katup. Semua semakin canggih, alat ukur macam flowbench sudah banyak ada. Setidaknya seorang head porter mampu mendeterminasi ukuran berdasarkan fariabel : Panjang langkah (stroke) , diameter piston (bore) , karburator yang dipakai, dan peak rpm yang akan diunggah. Lagi-lagi kunci membuat porting cyg baik adalah kesabaran dan ketekunan.

Dengan welding, kita bisa membentuk hi-velocity porting ala mototune, ataupun semi-down draught, ataupun dengan teorema david vizard tentang asymetrical porting.

Head Jupiter z : Klep Tiger , kubah Tiger

Pengerjaan porting kelar, dilanjutkan skir klep agar tapak klep dan seating menjadi rata,

Desain Piston Racing

Mesin balap modern memiliki semakin banyak part yang mampu di SETING dan ditata konfigurasinya, oleh karena itu ketika berbicara tentang seting : bukan hanya setelan klep , spuyer ( pilot jet . main jet ) , final gir … hmmm kuno. Kita semakin dituntut untuk pandai menentukan ukuran diameter piston, panjang stroke, lingkaran daun kruk as, panjang stang piston, desain klep, porting, karburator, dll.  Dan part apa yang ber-efek paling banyak, mari kita pelajari bersama…

Salah satu peningkat tenaga utama adalah “Kompresi” , dan piston adalah salah satu part penyebab timbulnya kompresi. Dari beberapa part mesin , desain noken as, porting, piston, klep adalah yang peling seringkali dibahas. Namun desain di balik noken as sebaiknya memang kita serahkan pada ahlinya, jangan coba-coba pada yang 1 ini karena bisa berimbas fatal : sementara geometri klep juga cukup rumit dalam efeknya terhadap airflow,

Mengukur dengan teliti gap ring piston

Bukan lantas menggampangkan proses pemilihan piston yang tepat, memang harus ditentukan oleh mekanik profesional, bukan sang pemilik motor. Namun, sedikit pengetahuan bisa menjaga kita supaya tidak dibodohi, atau bisa jadi kita dapat menyarankan mekanik kita. Karena ketika kita ingin membangun modifikasi mesin motor kita, pilihan ada di tangan kita.

Pilihan harus dipertimbangkan oleh beberapa faktor :

• Nomor 1 bahan yang digunakan untuk memproduksi piston. Keawetan adalah pilihan utama. Piston yang dilapisi silicon akhir-akhir ini juga sudah banyak diaplikasi untuk korek harian. Misal pemilik honda supra, bisa mengadopsi piston karisma, atau untuk pemilik yamaha jupiter z , bisa mengadopsi piston kawasaki zx. Dengan dimensi lebih besar dan desain lebih bagus, pastinya dapat meningkatkan lebih banyak tenaga.
• Berat piston, bisa diperingan dengan berbagai cara. Pembubutan ekor piston, mengebor dinding piston, men-tuning balik dinding piston, dll. Apapun itu, pemakaian piston ringan mampu mendongkrak di putaran atas. Semakin sedikit beban putar menjadikan akselerasi lebh cepat merespon.
• Besaran pin piston dan panjangnya juga pengaruh, seandainya kita bisa memasang piston dengan pin lebih kecil, tentu lebih bagus.
• Modifikasi relief (coakan) pada permukaan piston untuk menerima lift klep tinggi harus didesain hati-hati dan presisi menjaga agar mesin tidak mudah jebol.

RING PISTON

Tujuan utama dari set paket ring piston adalah untuk men-Stabilkan piston bergerak dalam silinder, melumasi piston dan pin, menahan oli di crankcase, serta mengatur kompresi di ruang bakar. Yang terbaik, sekecil dan setipis mungkin yang bisa diperoleh. Trik yang bagus, sayangnya ada imbas nya pula. Ring semakin dekat dengan panas, sehingga perlu gap ring piston yang lebih lebar atau ring yang lebih tipis. Permukaan lebih tipis membantu mengurangi koefisien gesekan terhadap dinding liner. Mengetahui maximum RPM juga penting. Memacu pada rpm tinggi menjadi faktor dalam pemilihan dimana kualitas ring seher mampu mengurangi gejala ring piston flutter.
Modifikasi piston

Modifikasi Gas Ports

Lihat pada piston, perhatikan lubang kecil yang dibor diatas alur ring kompresi top. Gas port ini ditambahkan untuk memberi lebih banyak tekanan pada ring piston ke dinding mencegah kebocoran. Tambahannya, jika memakai ring piston lebih ringan dan tipis maka bisa mengurangi gesekan saat langkah usaha, buang dan hisap, namun sangat bertenaga saat menahan kompresi.
Men-seting kompresi dengan dome piston.Menentukan kedalaman coakan piston

Piston Racing

Racing piston datang dalam berbagai bentuk dan ukuran, serta desain yang kamu butuhkan untuk aplikasi tertentu, akan menghasilkan tenaga dan rpm yang berbeda, nikmatilah pengalaman-pengalaman riset yang menghabiskan banyak piston.  Kenapa mesin balap mahal? Jawabannya : Saat ini semua engineer hampir memiliki ilmu dan kemampuan yang sama, mesin juga memiliki kualitas yang hampir setara, jika kita tidak berani untuk riset dan mencoba hal baru, untuk menjadi yang terbaik.
Manusia adalah tempatnya salah dan lupa, oleh karenanya apapun itu selama buatan manusia pastinya jauh dari kata sempurna. Maka saat memodifikasi mesin, dengan menghitung segala sesuatunya semoga bisa meminimalisir resiko kegagalan. Dan seandainya sudah ketemu kencang lantas jebol, bisa kita buatkan lagi pada ukuran sebelumnya..

Semoga bermanfaat

Piston Favorit Liaran

  

Mekanik drag bike atau balap liar lebih jeli dalam memilih piston. Beda dengan mekanik roda race atau balap resmi, piston sudah tersedia dan terbatas ukuran diameter mengikuti regulasi.

Untuk balap liar harus pintar memperbesar volume silinder. Namun sebisa mungkin menyembunyikan ketebalan paking. Apalagi untuk kelas standar yang tidak boleh pakai paking tebal. Harus selembar kertas.

Kalau dulu piston Tiger atau Scorpio jadi favorit. Namun kini ditinggalkan karena kedua piston itu lebih tinggi. Tidak bisa mencuri untuk menaikkan stroke.

Banyak yang melacak piston pendek. Jarak dari lubang pen sampai atasnya pendek. Sehingga bisa mendem ketika dipasang. Otomatis harus naik stroke.

Misalnya Yamaha Mio kebanyakan memilih menggunakan piston CBR 150. Karena jarak dari lubang pen ke permukaan atas bisa dibuat 11,5mm. Sedangkan aslinya 13,5mm. Dengen begitu jadi lebih mendem 2mm.

Kondisi itu bikin piston lebih mendem. Ngakalinya biar pas kudu naik stroke sampai 4mm. Atau bahkan sampai 5 atau 6mm.

Piston yang seperti itu bukan hanya milik Honda CBR. Milik V-ixion namun lubang pen 14mm cocok juga diaplikasi untuk skubek atau bebek Suzuki yang mau curi naik stroke.

Piston variasi bisa menggunakan milik Hi Speed atau LHK. Hi Speed Thailand dianggap paling lengkap. Lubang pen yang tersedia dari mulai 13 sampai 16mm.

Konstruksi piston kecil lebih ringan tapi kuat

Kini juga sedang ramai piston forging. Diproduksi dengan sistem forge atau pukulan seperti bikin pedang. Sehingga lebih rigid dan pastinya kuat.

Piston forging dipastikan bisa lebih pendek seperti piston CBR. Karena dengan bentuk tipis tapi kuat memungkinkan dibentuk minimalis.

Merek LHK (RRGS) yang sedang ramai dibicarakan. Namun harganya bisa sampai di atas Rp 1 juta. Banyak dipakai tim drag bike. Terutama di mesin yang beli jadi dari Thailand.

Sebentar lagi, salah satu merek lokal komponen khusus matik (Kawahara) akan meluncurkan. Tuh barangnya difoto. Diproduksi dengan sistem forging.

Asyiknya bentuknya sudah racing banget. Badan piston kecil bikin ringan gesekan dengan dinding silinder. Juga bikin ringan putaran mesin.